Den lille røde expres
Glacier Express i Schweiz har kørt siden 1930

Besøges både af Alperejser til Täsch og til Filisur

Kernen af denne artikel stammer fra i Jernbanen nr. 4, 2006 i anledning af 75 års jubilæet. Suppleres dog løbende, så den er up-to-date.

Glacier Express i vinterdragt i Oberalppasset 2033 meter over havet. Foto: RhB.

Kort historisk oversigt

Visp – Zermatt 1891
Chur – St. Moritz 1904
Reichenau – Disentis 1912
Brig – Gletch 1914
Elektrificering Albula Bahn Chur – St. Moritz med 11 kV, 16 2/3 Hz i 1919
Gletch – Andermatt – Disentis 1926
Brig – Visp 1928 og elektrificering Zermatt – Brig ligeledes med 11 kV, 16 2/3 Hz
Første Glacier Express 25. juni 1930. Kun kørsel i sommeren pga. vinterlukning af Furka Pass.

Brig - Disentis elektrificeres i 1941.
Krigen betyder at Glacier Express ikke kører i sæsonerne 1943 - 46 (begge inkl.)
Furka Basis Tunnel åbner for trafik d. 26. juni 1982, hermed kører Glacier Express hele året rundt.
Første panoramavogne indsættes i 1987.
Brig - Visp - Zermatt Bahn fusioner med Furka Oberalp Bahn i 2003 og kommer til at hedde Matterhorn Gotthard Bahn.
Nyt materiel indsættes i 2006.
Grenen til Davos indstilles i 2014.

Schweiz har uofficielt slået konkurrenten Japan som klodens jernbaneland nr. 1. Æren er kommet i hus efter at en række investeringer i jernbanedriften er gennemført i henhold til plan ”Bahn 2000”. Planen er iværksat efter en folkeafstemning i 1987, og med store investeringer bl.a. i to enorme alpetunneler, bliver både persontrafik og godstrafik fortsat moderniseret med hurtige, pålidelige og komfortable forbindelser hele landet rundt. Planens dønninger når ud i afkrogene til de mange metersporede bjergbaner, der også har timedrift og gode forbindelser til tog på de brede spor.

Glacier Express er med sine 75 år stadig purung og togets betydning for turismen i kantonerne Wallis, Uri og Graubünden har næppe toppet endnu. Der er for tiden op mod 250.000 årlige rejsende på den 7½ time lange togtur gennem de centrale Alper, fra Zermatt ved foden af Matterhorn i vest til St. Moritz i øst. Men ud over at være en turistmagnet er de to samarbejdende baneselskaber Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) og Rhätische Bahn (RhB) livsnerver for den lokale infrastruktur. Banerne er foretrukne transportmidler for lokalrejsende og omtales med kærlighed i stemmen i befolkningen. Og de er tilmed en økonomisk succeshistorie.

Forrygende bjergbaneoplevelser venter

Om morgenen i den mondæne by Zermatt summer den store plads foran banegården af liv. Ikke af hidsige taxaer og osende varevogne, men af el-biler, hestevogne og fodgængere, der haster til banegården for at bringe passagerer og bagage til en af de fire afgange med Glacier Express. Zermatt har længe været helt bilfri, og skulle en bilist have forvildet sig op i Mattertal, så kan bilen ikke komme længere end til Täsch, 6 km før Zermatt.


Tidlig morgen i Zermatt. En gruppe japanske turister er klar til deres livs drømmerejse på tværs af Schweiz med den legendariske Glacier Express. Banegården er stor, men velorganiseret, sådan som japanere godt kan lide det.


Den Glacier Express, japanerne skal med, kører til St. Moritz. Bagerst er de to 1. klasses vogne, så følger bar- og cateringvognen og forrest de tre 2. klasses vogne.

Første jernbaneoverskæring efter afgangen fra Zermatt. Godstoget fra Zermatt til Visp (Matterhorn Gotthard Bahn) passerer jernbaneoverskæringen ved campingpladsen i Täsch.
Overskæringen må være en af Europas mest trafikerede smalspors overskæringer. I dagtimerne i sommersæsonen passerer ca. 10 tog i timen!



Tredje og sidste sektion af Glacier Express på vej mod Davos (tre om sommeren) er syd for Herbriggen på vej op mod Randa med tandhjulstræk. De seks tunge vogne (heraf fem af den nyeste slags fra 2006) er det maksimale standardlokomotivet fra MGB HGe 4/4 kan trække op af de stejleste etaper. Toget til Davos blev til 2014 kørt via Filisur og havde den karakteristiske blå gamle type spisevogn med.


Når der er hele tre sektioner af Glacier Express fra Zermatt om sommeren skyldes det en kombination af et stort passagertal og en maksimal størrelse af togene på 135 tons = 6-7 vogne, som MGB’s standardlokomotiv HGe 4/4 II (fra 80’erne) kan trække. For ikke mindre end seks gange må toget på sin 35 km tur ned til Rhonedalen benytte sig af tandhjulstræk (system Apt) med et fald på op til 125 ‰. Overgangen mellem adhæsion og tandstænger foregår med nedsat hastighed, og det er ikke kun lokomotivet, der skal have kontakt mellem tandhjul og tandstænger, men også vognene. For bremserne virker bedst ned ad bakke med sikker kontakt til tandstængerne.

To af sektionerne af Glacier Express var i sommeren 2005 sammensat af både MGB og RhB vogne, og RhB-vognene, der ikke er forsynet med tandhjul, løb imellem MGB vognene.

Den nye konfiguration (foto ovenfor) består af vogne, der alle har tandhjul. De ejes ligeligt af af MGB og Rhätische Bahn.

Uden tandhjul drister MGB sig til stigninger på 25 ‰ og med hastigheder op til 90 km/t. Med tandhjul bliver farten nedsat til under 45 km/t. Rhätische Bahn kører op til 100 km/t.

Turen ned til Visp foregår i en snæver dal, hvor afstanden over dalen mellem de knejsende, sneklædte bjerge på 4500 m blot er 20 km, og banen langs dalbunden skærer sig ned midt imellem med blot 1400 m. En uhørt stejlhed på i gennemsnit 33% - ikke sært at solen store dele af dagen er gemt bag bjergryggene! Smukkest er strækningen Kalpetran –til Stalden, hvor banen klynger sig til fast grund på en hylde højt hævet over floden Mattervispa.

Anden sektion af Glacier Express på vej mod Zermatt i en nu ikke-eksisterende sammensætning med en blanding af syv af de fineste standardvogne fra MGB og RhB. Efter Brig fungerede i 2005 de to sektioner med 2. klasses vogne også som lokaltog: Derfor dette korte ophold i Stalden lige midt i den kønneste strækning hos MGB. Idag kører Glacier Express alene som gennemgående tog. Bemærk det usædvanlige faktum, at skinnerne er forsynet med tandstænger. Stigningen på stedet har i 1890 fået ingeniørerne til at fravige et princip om at anlægge stationer på jævne stræk.


Glacier Express med de nye vogne lige efter Stalden ned af 115 promilles fald.


Den sidste tandstangs-etape fra Stalden og en kilometer frem i retning mod Visp. Det er Matter Vispa der strømmer nederst i billedet og det spidse bjerg er Bietschhorn (3934 m.). Denne morgen i juni 2009 yder morgenlyset landskabet fuld retfærdighed. Højspændingsledningerne røber, at der få hundrede meter væk er et større vandkraftværk, der leverer strøm til bl.a. banerne.

I Rhonedalen

I Visp er der forbindelse med de brede skinner. Måske ser man et godstog med to lokomotiver i front på vej mod den relativt nye Lötchberg Basistunnel nordpå mod Bern eller et elegant CISALPINO togsæt på vej til Milano. Fra Visp til Brig kører Glacier Express langs SBB’s normalsporede strækning. Oppe på bjergsiden ses den gamle BLS’ Lötchbergbahn krybe sig nedad mod dalbunden - heroppe kører der siden køreplansskiftet 9.12. 2007 kun lokaltog og godstog. I Brig skulle man før i tiden skifte retning. Det er ikke aktuelt længere og smalsporstoget kan køre ligeud i Rhonedalen, mens de brede skinner fortsætter henover os sydpå fra Brig gennem Simplon-tunnelen til Italien.


Oversigt over de otte Glacier Express'er, der afgik fra Brig hver dag om sommeren til og med 2013. Oversigten er samtidig en materialeoversigt over de vogne, som i højsæsonen var i brug i expresserne. Fra 2009 er der nyt materiel i alle fire tog, dog er tog 901 og 902 (Davos-togene) forsynet med (ældre) spisevogn, mens de tre andre har de nye - røde - servicevogne i midten, og der serveres mad ude ved pladserne. Davos-toget udgik i 2014, og alle 3+3 tog er således forsynet med ensartet (nyt) materiel.

Nu starter en mere afslappet tur op gennem Rhone dalen, få tandhjulsetaper, men med flotte udsigter. Men tag ikke fejl af omgivelserne: Lidt mod nord, tilgængelig med svævebane, ligger Jungfrau-massivet med Alpernes største klump flydende is, nemlig Aletschgletcheren.

Det er på denne etape ved Fiesch at en øst-gående Glacier Express lørdag d. 24. juli 2010 fik afsporet og væltet sine sidste tre vogne, hvilket kostede en ældre japansk dame livet og kvæstede 40 andre.

Toget var lidt forsinket og måske derfor satte lokomotivføreren farten op ud af et venstresving, således at farten blev 56 km/t, hvor der kun måtte køres 35 km/t. Det lyder ikke af de store hastigheder, men kurverne er skarpe.

Lokaltogene skal iflg. MGB køre præcist, mens Glacier Express - som turisttog - godt må køre med lidt forsinkelse. Læs mere om dramaet (på tysk). Begivenheden bør dog ikke føre til angst for at køre med toget!

Furkapasset

Kort efter Oberwald møder vi togturens nyeste strækning. Nemlig den 15,4 km lange Furka Basis Tunnel, der blev taget i brug i 1982. Vi passerer biltogene, der om vinteren er eneste chance for krydsende biler mellem Rhonedalen og Andermatt i kantonen Uri. Tunnelen er - som resten af banen - enkeltsporet, men der er flere lange krydsningsspor derinde i bjergmassivet.

Inden tunnelen blev færdig måtte togene følge landevejen op over Furkapasset med intens brug af tandhjulstrækket. Fra den lille by Gletch havde de første rejsende en forrygende udsigt til Rhonegletcheren, der i 1913 strakte sig ned under banens niveau. Alpegletcherne har fået det med varme op gennem 1900-tallet, og Rhonegletscheren kan nu knap anes på bjergkammen 600 meter over sporene. Frem til 1941 var det damplokomotiver, der trak Glacier Express på denne højst spektakulære strækning.

Dampfbahn Furka-Bergstrecke nr. 1 bremser i regnvejr dagens veterantog fra Gletch til Realp, alt mens det passerer Steffenbachbrücke.
Broen er speciel, fordi den om vinteren simpelthen klappes sammen og pakkes til siderne, for ikke at blive beskadiget af de hyppige laviner. Den lille dal med bækken ser nu i september fredelig ud, men forvandles om vinteren til et farligt sted for små jernbanebroer.

Furkapasset nås for banens vedkommende i 2160 m højde efter en knap 2 km lang tunnel. I dag kan dette eventyr stadig opleves, men med veterantog fra Gletch til Realp – og kun om sommeren.

Vinteren i Furkapasset har hele tiden tilhørt sneen og lavinerne. Fra starten af oktober til midt i juni er trafikken indstillet, broen over Steffenbach pakket sammen, og hele kørestrømsanlægget afmonteret inkl. master. Tunnelerne er lukket med porte. Det er et større arbejde at befri linien for de store snemængder i forsommeren.

Straks efter tunnelen og lige inden Realp station kan Glacier Expressens passagerer kigge ud af panoramaruderne til venstre og i sommertiden se de opfyrede damplokomotiver hos Dampfbahn Furka-Bergstrecke.


Glacier Express sommerkøreplan 2014 - gældende også i 2016 (>> køreplanen)

Tog 900 med nye panoramavogne
Zermatt – (afg. 7.52) - Brig –- Chur -– St. Moritz (ank. 15.58)
– 1. og 2. kl. panoramavogne
– In-seat catering (varme måltider)
– In-seat drikkevare service

Tog 902 med nye panoramavogne (kører hele året)
Zermatt – (afg. 8.52) - Brig –- Chur -– St. Moritz (ank. 16.58)
– 1. og 2. kl. panoramavogne
– Spisevogn (varme måltider)
– In-seat drikkevare service

Tog 904 med nye panoramavogne
Zermatt – (afg. 9.52) - Brig –- Chur -– St. Moritz (ank. 17.58)
– 1. og 2. kl. panoramavogne
– In-seat catering (varme måltider)
– In-seat drikkevare service

I Filisur opnår alle tog forbindelse til/fra Davos Platz.


Oberalppasset

Snart venter en af turens store oplevelser, nemlig opstigningen fra Andermatt til Oberalppas.

Står man nede i turistbyen Andermatt og lægger nakken tilbage og kigger op ad den grønne bjergside mod øst, så må man blinke lidt ekstra med øjnene, når man ser et tog passere højt over byen. Er det et drømmesyn skabt hos en tog-nørd med solstik?

Nej, det er måske regionaltoget til Disentis (med forbindelse til Rhätische Bahn), man ser, eller et af de i højsæsonen tre daglige Glacier Expresser den ene vej og fire den anden.

Udsigt mod øst fra Andermatt bymidte. Glacier Express (anno 2005) er på vej op af den stejle stigning mod Oberalppasset.

Banegården i Andermatt har livlig trafik. Der er - udover de nævnte tog - regionaltog hver time fra Visp videre til Göschenen (ved Gotthardbanen), pendeltog Göschenen -– Andermatt og forbindelserne over Oberalppasset.

Tandhjulene under panoramavognen klappes på lige efter banegården. Oppe ad bakken og lidt over byen kommer vi rundt i første sløjfe og hjulene på de stive hjulaksler piber kraftigt, for kurveradius er kun 80 meter. Efter fire sløjfer passerer vi Nätchen, og nu flader det ud, tandtrækket fjernes og snart er vi i pashøjden i Oberalppas i 2033 m. Her møder vi måske en anden Glacier Express på vej mod vest. Det er hér omkring, ekspresserne mødes midt på dagen.

Udsigt fra panoramavognen på den lidt ældre generation af Glacier Express på vej mod St. Moritz i 2005, nu netop i pashøjden i Oberalppasset 2033 m. Her krydser vi en modsatgående sektion af ekspressen med samme (nu ikke eksisterende) oprangering: Blå spisevogn og fem 1. klasses panoramavogne efter MGB’s standardlokomotiv HGe 4/4 II.

Rhindalen

Efter en kort tunnel ser man til højre de vandløb i dalen, der er Rhinens udspring. Så er der dømt nedstigning i Rhindalen med tandtræk og 110 ‰.



Anden sektion af Glacier Express har netop forladt Dieni station på sin vej mod øst i juli 2016.


I Disentis tager Rhätische Bahn over og samlededengang ekspresserne i kun to sektioner. Uden tandhjulstræk og moderate stigninger kan det kraftige lokomotiv (RhB Ge 4/4 III ) sagtens trække de 12 vogne. I 2014 kører de nu tre sektioner "alene" gennem Rhin dalen til Chur.

I Disentis venter en Rhätische Bahns Ge 4/4 III (fra 90’erne) og erstatter det lidt mindre lokomotiv fra MGB.

Hos RhB findes tandhjulstræk ikke, kun adhæsionstræk. Dvs. at bane og udstyr er tilrettelagt efter, at man alene kan klare sig med kontakten mellem hjul og skinner, op og ned ad bakke. Vigespor og stationer er beregnet på lange togstammer. Op til 12-14 vogne er ikke ualmindeligt.

Hvor Glacier Express kører på RhB’s skinner betyder det da også, at man kun kan stige med 35 ‰. Mere dramatik opnår man på RhB’s Bernina strækning fra St. Moritz til Tirano i Italien, hvor man med store øjne kan opleve hele 70 ‰ stigninger og kurveradier ned til 60 meter!


På vej i Rhin-dalen lige efter Versam-Safien med to sektioner (hhv. til Davos og til St. Moritz) i juli 2011. En pullmann vogn har erstattet en 1. klassesvogn denne dag.

Efter en etape med landbrug og Rætoromansk sprogområde snævrer Rhindalen sig ind. Nu kører vi i nationalpark, der værner om de helt specielle klippeformationer og stejle skrænter langs Rhinen. Især omkring trinbrættet Versam-Safien tårner de besynderlige klipper sig op, og toget krydser flere gange flodens krumninger. Stedet er kendt som "Rhin slugten".



En sektion af Glacier Express (med de ældre panorama-vogne) passerer Landwasser Viadukten på Albulabanen lige før Filisur.

Køreplansskift i 2006 - med nyt materiel

Toget til St. Moritz vender retning i Chur, og strækningen Reichenau -– Chur får vi endda to gange. Rejsende til Davos har haft en lidt omskiftelig placering i Glacier Express. I en årrække siden 1985 har en sektion om sommeren kørt ret frem via Landquart og Klosters til Davos. I 2005 var der ingen gennemgående vogne, og man måtte foretage togskifte til lokaltog i Filisur. Fra sommeren 2006 bliver der igen gennemgående vogne Zermatt – Davos, men nu via Filisur. Og fra 2014 er der igen ikke direkte vogne fra Zermatt til Davos, men til gengæld et godt togskifte for alle tre tog til regionaltog i Filisur.

Køreplansskiftet i 2006 introducerer fire helt nye togstammer med 1. klasses og 2. klasses panoramavogne indkøbt i fællesskab mellem MGB og RhB; til en begyndelse to hver vej. Den majestætiske blå spisevogn har været lidt af en flaskehals under kørslen med lidt for kort tid til at nyde den eksklusive mad og drikke, når alle skulle nå at få et måltid. I de nye togstammer får passagererne serveret maden ved bordene ude i vognene, stadig med hvide duge og mad tilberedt i toget fra grunden af. Køkkenvognen bevarer en mindre bar-afdeling.

De nye vogne betyder, at de ældre panoramavogne kunne ombygges, og nogle nedklassificeres til 2. klasse, mens 1. klasse ændres til samme interiør som de nye, med færre pladser.


Tog nr. 908 passerer d. 29.6. 2006 Landwasser Viadukten på Albulabanen lige før Filisur med de nye vogne forrest og regionalvogne bagerst. På broen drejer skinnerne 90° mod syd 60 meter over Landwasser floden, før banen fører ind i tunnelen i den lodrette bjergvæg. Sådan ser togene også ud siden 2014.

Albulabanen

Fra Thusis drejer toget ind i Albuladalen. Banen starter på højre side af dalen med en perlerække af tunneler, skarpe sving og slugter. Kig til venstre efter stationen Solis, mens togstammen i god fart skifter side i dalen ved at passere floden med en kort viadukt med 89 meter ned til vandet.

Så gælder det om at finde en plads ved et vindue i højre side. Efter Tiefencastel ser vi frem til passagen af Landwasser-viadukten, hvor vi skal krydse Landwasser-floden, der kommer oppe fra Davos. Det foregår i et 90° sving til højre, 136 meter langt, sikkert båret af seks enorme stenbuer og så lukt ind i en lodret klippevæg. Alt dette foregår i bekvem gå-afstand fra den lille by Filisur.

Togenes ankomst til stationerne på Rhätische Bahn markeres med klokkespil. Når et tog befinder sig i afsnittet før stationen og har grønt indgangssignal starter klokkerne at ringe. I Filisur er der hele tre forskellige klange at benytte der advarer mod tog fra de tre strækninger, som der kan komme tog fra. Bemærk godstoget med tømmer fra Landquart (i nord) til Tirano (i syd), der skal på meterspor over hele to alpepas: Både Albula og Bernina.

Filisur banegård er travl, for her krydser time-ekspresserne Chur - St. Moritz og har korrespondance til lokaltoget til Davos. På fotoet fra 2011 kører et dobbelt Glacier Express igennem uden stop mod St. Moritz. De separate expresser gav dengang ekstra pres på Albula linjen. Fra 2014 kører Glacier Express igen sammen med time-ekspresserne.


Glacier Express snor sig fra Filisur mod Bergün lige under ruinen af borgen Greifenstein, hvor billedet er taget fra.

Efter næste by Bergün er der i luftlinie kun 6 km til Preda, men linien er med spiraler forlænget til 12 km, så stigningen ikke overstiger 35 ‰. Denne strækning er vel nok den mest kendte alpe-bane, hvor man fra udsigtspunkter på stien langs banen kan se banen i op til fem forskellige niveauer.

Glacier Express tog nr. 908 med de nye vogne d. 27.6. 2006 i stigningen syd for Bergün på vej til St. Moritz. På dette sted benyttes to vendesløjfer i bjerget, så det samme tog kan fotograferes tre gange lige over hinanden og billederne kan sættes sammen i computeren. Billedet kunne lige så godt være taget i 2014.

Første gang i toget er det en noget forvirrende oplevelse, mens toget skifter retning og dalside og laver mange 360° sving-om’er i tunneler. Ikke sært at den lille snoede pasvej om vinteren benyttes som kælkebakke, og særtog transporterer turister og deres kælke op ad bjerget. Sidst på dagen siges det, at det er en lidt farlig tur på kælk, når folk har fået adskillige glas varm glühwein indenbords.

Før Preda er der nærmest dobbeltsporet, hvor man som regel møder den modgående time-ekspres. Og så går det ind igennem den 5,8 km lange Albulatunnel, som med sine 1823 m over havet midt inde i mørket er den højest beliggende på-tværs-af-Alperne tunnel.

Albula tunnelen

Der er fra 2014 igangsat udgravning af en ny Albula tunnel lige ved siden af den gamle. I 2020 skal togene efter planen køre i det nye rør. Det gamle istandsættes, og der skabes huller mellem den ny og den gamle tunnel. Den gamle vil således fungere som service- og nødtunnel i tiden fremover.




Glacier Express' tog 901 fra Davos (frem til 2013) er på vej gennem den snævre slugt mellem Monstein og Wiesen. Vognene er renoverede 1. generations panoramavogne samt en blå (ældre) spisevogn. Lokomotivet skal løbe om i Filisur (kommer ikke til perron) og først i Chur forenedes denne del af ekspressen med en del, der er kørt fra St. Moritz sammen med en "time-ekspres". De kørte så sammen til Disentis, for atter at blive splittet op i to halvdele på MGB's skinner frem til Zermatt.


Davos Platz - mens banegården blev bygget om. Glacier Express holdt klar til afgang.

Omkring St. Moritz

Efter 8 timer i toget kommer Glacier Express så til endestationen St. Moritz. Inden da har vi passeret baner i andre retninger, nemlig (i Bever) ned i Engadin-dalen til Scuol-Tarasp og (i Samedan) Berninabanen til Pontresina / Tirano.

På St. Moritz banegård er skiltene også på japansk. For både Zermatt, St. Moritz og toget huser et stort kontingent japanske turister, som ikke er så gode til fremmedsprog! Ellers bemærker man måske, at banegårdens bagerste del (ned mod søen) befærdes af lidt andre tog, nemlig jævnstrømstogene, der betjener Berninabanen.


De to første sektioner er parkeret i St. Moritz lige inden kl. 18 i juli 2014. Banegården i St. Moritz er ved at blive ombygget.

Fortid for Glacier Express: Gourmino spisevognen med det blå liberi er sent om eftermiddagen ankommet til St. Moritz. Personalet er i færd med at gøre den klar til næste dags gæster med Glacier Express.

Måske kender nogle også navnet Bernina Express. Det er RhB-strækningerne Chur / Davos – Tirano, der betjenes af ligeså fine tog som Glacier Express, også med panoramavogne og spisevogne. Det kunne give stof for endnu en artikel, og er absolut også en rejse værd! Læs evt. videre her!


I den modsatte ende, nemlig i Zermatt, er de rejsende også ved at forlade Glacier Express. Her er tog 909 ankommet med 10 minutters forsinkelse. Rengøringspersonalet er klar til at gå ombord, når passagerne fra 1. klasse har forladt vognen.


Som om morgenen i Zermatt så skal passagererne hen under aften nu afhentes af elektriske hotelbiler, så de kan fortsætte deres ferie i samme luxus stil, som selve rejsen med toget blev holdt i.

Tips til gode udgangspunkter for ture langs banen

Hvis man, som jeg, godt kan klare sig med at bo i telt og selv kan lave nogle af måltiderne, så er Schweiz ikke et dyrt rejseland. Både i Wallis (MGB) og i Graubünden (RhB) er der favorable 1-uges turistbilletter til tog og postbusser og 50% rabat på svævebanerne.

Der er gode campingpladser med perfekte togbeliggenheder i Täsch, Andermatt og Filisur. Alle steder i nærheden af en COOP (Brugsen) og tæt ved banegården. Herfra kan alle afsnit af Glacier Express rejserute nås med tog kombineret med lette vandreture i det pragtfulde terræn.

Køb bogen af Tibert Keller: Wandern mit der Rhätischen Bahn, forlag Bruckmann, 2000. Den er nok svær at købe længere...

RhB har i 2010 udgivet en vandreguide, da Albula/Bernina blev verdensarv. Den hedder "Wanderführer Via Albula/Bernina" med 10 vandre-etaper og kan stærkt anbefales. Den har også en webside.

MGB har på deres hjemmeside en pdf-fil med vandreveje langs banerne (inkl. den berømte Gornergrat Bahn fra Zermatt til Gornergrat, 3090 m.).

Skulle man ønske at tage hele turen i et stræk, så koster enkeltbilletten (i 2014) 111,50 Euro. på 2. klasse og 195,40 Euro på 1. klasse. Dertil kommer pladsreservation (obligatorisk) og forplejning.


Train Simulator Glacier Express

Har man hang til den slags, så er det værd at nævne, at man hos www.simtrain.ch kan købe et add-on spil til Microsoft Train Simulator, hvor man selv er lokomotivfører på Glacier Express Chur – St. Moritz. Det er en meget flot oplevelse. 59 CHF svarende til 280 kr.


YouTube film
God fornøjelse med denne film fra Glacier Express fra Zermatt til St. Moritz i anledning af 75 års jubilæeet:



Vi rejser i filmen med panoramavogne, som de så ud i første generation.

Rejsetips:
Camping i Täsch (v. Zermatt) kan varmt anbefales! Ikke luksus, men OK og meget velbeliggende.
Se deres hjemmeside.

Mere luksuiøs er Filisur Camping, som er oplagt for ture langs Glacier Express' østlige forløb.
Links rundt på kattler.dk
Matterhorn Gotthard Bahn kører nede i den dybe dal. Se reportage fra strækningen Zermatt - Brig hér og fra Brig til Disentis hér.
Rhätische bahn er der også særskilte rapporter fra: Banerne omkring Chur og banerne syd for St. Moritz.