Den lille blå ekspres på New Zealands Nordø

Passagertog er i en sølle forfatning i landet så langt væk. En unik jernbaneoplevelse venter alligevel de rejsende gennem det smukke og afvekslende land.

Denne artikel er bragt i tidskriftet Jernbanen.

Under det flot istandsatte hovedpostkontor er jernbanen for nylig ført helt ind i centrum af Auckland til den nye Britomart terminal. Man ankommer til banegården enten med færge 100 m fra terminalen eller med bus, som ankommer i gadeplan. Det pæne og lyse byggeri viser vejen frem for bedre offentlig transport, hvor togene (igen) kommer til at spille en større rolle. Fjerntoget spiller en lille rolle på banegården. Aucklands forstadstog har en voksende betydning, en elektrificering er igangsat og planerne om en citytunnel er godt på vej. Og langdistance passagertogene har overlevet og er parat til at ekspandere. Men fjerntog er stadig en parentes i New Zealands transport.


Loko-fører siger farvel til stationspersonalet i Auckland. Han er ansat af KiwiRail, og kører derfor mest godstog. 25.1.2010.

Klokken 7 om morgenen er det lille canadisk byggede EMD diesellokomotiv bakket ind på Britomart med en beskeden vognstamme bestående bagfra af passagervogn A med panorama afdeling, vogn B med en lille buffet, vogn C og evt. vogn D, og forrest en kortere kombineret bagage- og generatorvogn. Alle vogne er malet lyseblå og med spejlglasruder, inspireret af turist succesen TranzAlpine fra Sydøen. Hér er der dog ikke tale om et decideret turisttog, men er i stedet et bud på et seriøst transportmiddel for alle slags rejsende. Togets profil er lidt mindre end de europæiske, for det løber på kapspor, dvs. med en sporvidde på 1067 mm.

Passagererne melder sig forrest ud for bagagevognen, hvor de indskriver bagagen og tjekker ind. Selvom man har købt billet på nettet (til en moderat pris), så er det ikke sikkert, at man har fået allokeret en plads, før man har hilst på den velvoksne jernbanemand.

Alle sæderne er vendt forlæns, og godt det samme, for turen vil vise sig at blive meget urolig på de vaklende skinner og med det gamle materiel.

Personalet er domineret af maori folk, dvs. de polynesiske folk, der beboede øerne inden den europæiske indvandring begyndte i starten af 1800-tallet. Ligesom det sorte personale i USA sætter maorierne sit præg på toget med en venlig, direkte og lidt afslappet stil.

En rejse i fortiden

Toget triller af sted 7.30, og passerer straks den gamle – og nu øde – banegård, der med ø-perroner ligger pudsigt i en skarp kurve i ”den mindre pæne ende” af byen. Efter at have fulgt forstadstogene først ad Eastern Train Line og siden ad Southern Train Line kan vi efter Pukekohe sætte fart på sydover.


Bagage, der skal med toget, ligger klar ved bagagevognen, alt imens DC lokomotivet kobles af efter godt to timers kørsel fra Auckland. 2.2.2010.

Men over 100 km/t kommer vi ikke. DC lokomotiverne stammer fra starten af 60’erne. Og vognene er – trods renoveringer – bygget tilbage mellem 1938 og 45. Lyden af GM maskinen vækker mindelser om interrail togene på Balkan i 70’erne. Og tæt ved topfart afslører den slingrende kørsel, hvorfor man ikke kan have en restaurant afdeling med hvide duge i dette tog!


Sydgående Overlander syd for Te Kuiti i landbrugsland, hvor kvæg og får er 1000-fold mere talrige end mennesker. 4.2.2010.

Der er aircondition og flysæder, men det hele virker lurvet og muggent.

Der er dobbeltspor det meste af vejen til Hamilton, godt to timer fremme af ruten. En række træbroer står i skærende kontrast til Highway One’s store betonkonstruktioner. Togene skulle i årtier klare sig for egen regning, mens offentlige investeringer alene gik til veje og flytrafik.


Lidt ramponeret ser el-lokomotivet ud. 17 af disse loks trækker alle tog gennem det centrale stykke af Nordøen, der er forsynet med 25 kV vekselstrøm. Passagererne nyder at strække benene under opholdet i National Park. 2.2.2010.

New Zealands vilde natur set fra åben balkon

Inden privatiseringen af jernbanerne i 1993 blev det centrale (og flotteste) stykke af North Island Main Trunk Line elektrificeret fra Hamilton og sydpå. Så under opholdet dér, hvor vi får fast grund under fødderne, kommer der et ellok af typen EF foran. Det er engelsk bygget og er principielt af samme type som de loks, der trækker biltransporttog under kanalen. Hjulstillingen er den lidt usædvanlige Bo-Bo-Bo.


Rygning er forbudt i toget, men man kan uhindret trække frisk luft fra bagagevognens bagende. Ved 80-100 km/t får man i al fald rusket op i lokkerne. 2.2.2010.

Uden megen lyd kommer vi hurtigt i fart, og snart begynder toget at sno sig gennem den afvekslende og stadig mere vildsomme natur på enkeltsporet. Der bliver trængsel ude foran, hvor der er en frilufts udsigtsplatform bag på bagagevognen.


Nordgående containertog har lige krydset Overlander ved Ongarue. Her er sidesporet langt nok til at rumme det store godstog, som ses i et af de utallige sving i det næsten mennesketomme landskab ved Kopaki. 4.2.2010.

Vi føler os noget alene på skinnerne. Vi har ikke mødt et eneste tog. Men i Ongarue holder et langt godstog med to EF lokomotiver og venter på os. Skal et godstog i øvrigt samle vogne op eller sætte vogne af undervejs fra Wellington til Auckland, så vil der på den elektrificerede strækning alligevel være et diesel lok med, af hensyn til de ikke-elektrificerede sidespor.

De modige går til buffet’en i vogn B for at købe kaffe. Låg på papbægrene gør det muligt at finde frem til sin plads uden at have mistet det halve af kaffen undervejs gennem vognene. Nogle vogne har pudsige, lave håndtag i dørene i enderne. Har man troet, at passagererne var pygmæer?

Det ramponerede ydre til trods er turen en fuldblods jernbaneoplevelse. Det er træls at køre den samme tur i bil, det er meget sjovere at tage toget.


En ældre passagervogn har fundet anvendelse som ”diner”. Det er min (lejede) motorcykel, der er parkeret foran vognen - et glimrende transportmiddel ved trainspotting. 5.2.2010.

Vi bliver holdt ajour undervejs

Personalet har et manuskript at læse op af, så passagerne kan holdes underrettet om landskab og kulturminder, som vi passerer. Der kan komme detaljer som denne:

Mr. Tom McDonald established a coaching business & billiard room. He later built 3 shops and took over the railway tearooms, were he was famed for the quality of his ham sandwiches, and for the freshness and fragrance of his brewed tea and coffee.

Anekdoten afslører, at togene alle dage har gjort ophold ved stationer, hvor man kunne nyde forfriskninger, ganske som når diligencen i det vilde vesten gjorde holdt for at skifte heste. Sådan foregår det også med dagens tog.


Bagerste vogn er forsynet med et stort panoramavindue og sofaer, som passagererne deles om at benytte. De første fra mad-køen sidder med frokost de har købt i cafeen på stationen. 2.2.2010.

Fremme i National Park stiger alle ud og stiller sig i kø i cafeen, der i rasende fart kan forsyne passagererne med noget take away, som er muligt at spise (med hænderne) på pladserne i toget. Efter at personalet har tjekket om den sidste passager skulle være glemt på toilettet, afgår toget sydpå til Wellington, hvor det ankommer 12 timer efter afgangen fra Auckland.

Faktaboks:
North Island Main Trunk Line

680 km fra Auckland til Wellington, åbnet i hele længden i 1908 som statsbane. Forbandt dermed den vigtigste dybvandshavn (og hovedstad) i syd med den økonomisk vigtigste og største by længere mod nord. Passagertrafikken toppede i 30’erne, hvor rejsen på dengang 14 timer først og fremmest foregik om natten. Dagforbindelser blev introduceret i 60’erne, da flytrafikken for længst havde gjort indhug i trafikken. Togrejsen tog nu med diesel-sæt kun 11 timer. I 1991 startede det lokomotivtrukne Overlander tog. Jernbanerne blev privatiseret i 1993 og tog navnet Tranz Rail. Sidste nattog kørte i 2004, hvor der kun var meget lidt passagertrafik tilbage, samme år overtog staten igen banernes infrastruktur, da tilstanden var ganske elendig (ONTRACK). I 2006 var det lige ved at være slut for passagertog på de lange skinner, da Tranz Rail ville stoppe Overlander. Offentlig protest stoppede planen og i 2008 blev hele togdriften i New Zealand købt tilbage af staten under navnet KiwiRail. Overlander kører nu i sæsonen (syv måneder) hver dag en dobbelttur, og ellers kun 3 dage om ugen. Turen tager 12 timer. Af de 680 km er de 411 km fra Hamilton til Palmerstone North elektrificeret efter oliekrisen med 25kV AC sidst i 80’erne. De sydligste 48 km fra Paraparaumu til Wellington er elektrificeret med 1500 V DC. Godstog og Overlander fortsætter med diesel helt til Wellington.



Nordgående Overlander over Waiteti broen, der er blandt de ti højeste broer på linien. Farverne på EF 30192 matcher de lyseblå vogne. 4.2.2010.

Lige syd for National Park krydser de to Overlander-tog hinanden. Personalet skifter gerne retning her, så de til natten kan komme hjem, hvor de bor.

Personalet er udover loko-føreren ”chef du train”, som denne dag er Fiona med sin assistent Michelle. Fiona er eneste kvindelige chef, og det véd hun, for man kender let alle sine kolleger. Dagligt er der kun fire sæt passagertog i gang i New Zealand. To på Nordøen og to på Sydøen. Hvis man da ikke regner jernbaneklubbernes lejlighedsvise udflugtstog med.

En tur til New Zealand bør rumme ture med tog. Og når du skal ud på egne ben i naturen, så gør som i USA, lej en bil dér, hvor du kommer frem og har brug for den.

Faktaboks:

KiwiRail

Udover godstrafikken driver KiwiRail forstadstog ved Wellington (elektrisk, vekselstrøm) – Tranz Metro, mens forstadstog med diesel udfra Aukland – Maxx - køres af Veolia (elektrificering påbegyndes i 2010).

KiwiRail står for de tre langdistance passagertog, nemlig Overlander Aukland – Wellington, tranzcoastal Picton – Christchurch samt TranzAlpine, Christchurch – Greymouth. Disse tre tog markedsføres samlet under navnet Tranz Scenic. Der er andre operatører med godstog, men KiwiRail er langt den største operatør. Betjener Nordøen op til Otiria, og Bluff på Sydøen, på et netværk af 4.128 km spor.



De store vinduesfacader får toget til at se mere moderne ud, end det er. Landskabet spejler sig, alt mens Overlander passerer Waiteti broen med kurs nordover. 4.2.2010.

Faktaboks:
Fremtiden for Overlander

Jeg skrev til KiwiRail for at høre om deres planer for at yde en bedre service for passagererne. Denise Roil fra KiwiRail udtaler til Jernbanen: Planer for nye vogne ER på design- og prototype stadiet, fremtiden ser simpelthen lysere ud for vores jernbaner. Vi kunne godt ønske os at nyt materiel kunne blive købt hurtigt, men uheldigvis betyder vores smalspor, at der er færre valgmuligheder ved indkøb og længere leveringstider. Vi sætter pris på din bekymring og er helt enig i, at renovering og udskiftning er påkrævet.

Smalspor sætter en grænse for hvor godt toget kan ligge på sporet i forhold til en bredere sporvidde. Dertil kommer vores landskab, der fører til mange kurver. Men alt dette kan næppe bortforklare virkningen af det gamle materiel.



Menu’en i cafeen i Raurimu prydes af denne illustrative tegning af den særegne linieføring. 5.2.2010.

Faktaboks:
Raurimu spiralerne

Main Trunk Line passerer højsletten i Nordøens store vulkanske nationalpark. Det betyder, at togene skal stige ret stejlt og især er den sidste stigning nordfra stejl til stationen National Park. I luftlinie er der kun 5,5 km med 214 meters stigning, men for at få stigningen ned på moderate 2%, er linien forlænget til 11,5 km ved at sno banen gennem tre hesteskokurver og en komplet spiral.

Billedet herunder er taget fra en bakketop overfor den stejleste skråning. Overlander kan ses hele seks gange. De fem optagelser er kopieret over på den sjette. Toget kommer ind i billedet nederst til venstre (nordfra) med det røde lokomotiv til højre efterfulgt af fem lyseblå vogne. Prøv så at følge det på de fire etager, som man kan se fra bakketoppen. Liniens højdeforskel i billedet er på hele 90 m. Raurimu betyder på maori ”mange rimu træer”.


Læs videre:

On-line New Zealands historie

Wikipedia's meget omfattende dækning af jernbanerne i New Zealand

Se mine lidt mere turistede fotos fra turen til New Zealand i 2010