Foretræde for transportminister Magnus Heunicke 20.1. 2015

English version - look here! D. 20. januar 2015 har Rådet for bæredygtig Trafik foretræde for transportministeren. Første punkt er om nattoget. Baggrundspapiret blev på forhånd tilsendt til ministeren og hans embedsmænd. Original ordlyd i pdf.

Nattog og øvrige internationale tog fra Danmark sydpå

Essensen af vores budskab til transportministeren er:
  • Flytrafikken skal begrænses og konkurrence-situationen ml. fly og tog må gøres fair
  • Nattog er et vigtigt bidrag til trafik længere væk end linjen Bremen-Hannover-Berlin
  • Nattoget havde masser af passagerer, og måske en årlig belægningsgrad over 65%
  • Der var en udmærket økonomi i nattoget
  • Nattoget skal straks ind i ny statsaftale med DSB, uanset hvilke udenlandske partnere, der kan komme på tale for at genoprette det

Grunde til at nattogene skal bevares/genindføres

Miljøfordele ved toget, modvægt/alternativ til svinende fly.

Trafikunderlag

Med 185.000 danske rejsende i nattoget i 2013 samt måske 35.000 flere syd for grænsen var nattoget ikke en dårlig forretning sammenlignet med øvrig togdrift. Internationale tog var tværtimod de billigste af alle tog i Danmark. Nattoget stod for skud, fordi det som det eneste kørte som ”fri trafik”.

Transportministeren udtalte selv på Twitter kl. 22 d. 2.11.: Er tyskernes beslutning at stoppe nattoget. Vi var gerne fortsat - og var klar til at dække underskuddet i DK. Ærgerligt.

Folketingets Miljøudvalg og Transportudvalg v/ Lone Loklindt modtog d. 2.11. 9.000 underskrifter mod nedlæggelsen af nattoget. Det var hermed største europæiske protest underskriftsindsamling.

..// Strækningsregnskab 2012 (Pia Olsen Dyhr 16.10. 2012)

http://ft.scdmz-web3.ft.dk/samling/20121/almdel/tru/spm/796/svar/1081663/1290193/index.htm

..// Belægningsprocent på nattoget i 2013, se se sidst i notatet

Nattog havde et kundeunderlag med en høj belægningsprocent på det daglige tog. Man kommer udhvilet frem, og har en hel dag foran sig. Vigtigt på langdistancen med tog, dvs. længere væk end Hamburg, Bremen, Hannover og Berlin. Med bortfaldet af nattoget forsvandt ca. halvdelen af den samlede jernbane passagertrafik fra Danmark til syd for Nordtyskland. Kundegrundlaget vil tilmed vokse med Femern forbindelsen i 2021, når der kan komme kortere rejsetid fra København/Sjælland på de længere europæiske afstande. Bortfald af nattog er en stor gevinst for flytrafikken. De mange passagerer, der nu skifter til fly, kan være svære at få tilbage. Dertil kommer, at der i nogle år ikke har været nogen væsentlig markedsføring af nattoget.

..// Egne beregninger over passagertal til det sydlige udland, se se sidst i notatet

..// http://www.femern.dk/forside/okonomi/trafikprognose-2/trafikprognose-for-femern-balt-forbindelsen

I det ”danske” nattog var det muligt at medbringe cykler (og fra Hamburg biler i særlige biltog (autotog).

Nattog og højhastigheds dagtog er ikke modsætninger, men kompletterer hinanden. For tiden er lang køretid til Hamburg en barriere for, hvor langt de fleste gider køre med tog, når nattoget er væk. At opnå nattog med skifte i Hamburg er også udmærket, men er i dag et svagt alternativ pga. dårlige køreplaner. Fra 2021 bliver Sjælland for alvor koblet på det europæiske højhastighedsnet; men det er lang tid at vente!

DB vil på sigt af med al trafik/service, der ikke er langdistance IC- og ICE trafik, dvs. væk med nattog, biltransporttog og restaurant/bistro betjening. Det er genstand for en høring i den tyske forbundsdag d. 14.1. 2014, ligesom der er en høring i EU-parlamentet. DB’s beslutning om at ophøre med nattog er ikke fasttømret, hvis der er politisk vilje i sagen. Tavshed og forvrængede tal har hørt til DB’s dagsorden. DB udtalte fx fejlagtigt, at det var de danske politikere, der siden starten af 2014 ikke længere støttede nattoget(!)

..// Die Welt, 13.10. 2014 på adressen

http://www.welt.de/wirtschaft/article133232377/Deutsche-Bahn-verkuendet-das-Ende-der-Autoreisezuege.html

..// Transportministerens svar på spørgsmål 1006: http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/spm/1006/svar/1157149/1402490.pdf

Politiske handlemuligheder for at forbedre forholdene for europæiske grænseoverskridende passagertog

Afgifter på flytrafikken, så der kommer fair konkurrence. Så længe det ikke er muligt, må internationale passagertog kompenseres for den unfair konkurrence, fx på flg. måder:

Få nattog ind i kontrakten med DSB og hermed gen-introducere nattog fra Danmark til en bred vifte af rejsemål fra næste køreplan. Behøver ikke at være samme model som sidst, men i samarbejde med svenske og tyske myndigheder kan der ske noget!

Kniber det med samarbejdet alene med DB, er der muligheder i Sverige. Det kræver at der fjernes tekniske/bureaukratiske barrierer for at køre lokomotivtrukne passagertog over Øresundsforbindelsen. Københavnerne kan en overgang med sporarbejder på Fyn (heller helt til 2021) måske køre med nattog via Malmö til Berlin/München/Basel. Hvis DSB og DB ikke vil, så vil ÖBB, VEOLIA eller andre måske køre?

Kan den ”gamle” rute genetableres, må det sikres, at nattogene også kan medtage lokale passagerer i aften- og morgentimerne i to reserverede (ligge)vogne igennem Danmark; det giver bedre økonomi – og er mere logisk. Liggevognene får på natstrækningen tyske passagerer fra Padborg, Flensburg, Neumünster og Hamburg.

Støtte / billige lån til nye generationer af nattogs materiel.

EU regler

EU regler besværliggør internationale tog. Såvel dagtog som nattog. Regler om udbud, kontrakter og ikke mindst den såkaldte "Fri trafik", har medført at de enkelte lande kun interesserer sig for indenlandsk kørsel. Kun i særlige grænseregioner som Øresund er det interessant med grænseoverskridende regional togtrafik. I fjerntrafikken har de enkelte lande indført egne særskilte højhastighedssystemer med specielle nationale togtyper. Tidligere var der fælles standarder for togmateriel, som bl.a. kom til udtryk i de såkaldte EuroCity tog, som der i dag kun findes få af. Nogle lande konkurrerer også om grænseoverskridende togtrafik i stedet for at samarbejde. Det gælder ikke mindst, hvor der er tale om Fri trafik. Der bør være fælles regler for internationale persontog på samme måde som der blevet det for godstog. Og et aktivt samarbejde landene imellem. Vi må undgå, at operatørerne ser konkurrencen med nabolandenes operatører som vigtigere end samarbejdet om gode passager-produkter.

..// Stor ny rapport (indsæt i google): UIC-Study Night Trains 2.0

..// Hvorfor det hele er så svært: http://www.jonworth.eu/building-an-organisation-to-defend-eu-wide-rail/

..// Nye polske tog må ikke krydse grænserne: http://www.jonworth.eu/category/travel/

Afgifter for benyttelse af baner og broer

Sænke strækningsafgifter for internationale passagertog, både i Danmark og i udlandet.

..// Bekendtgørelse om betaling for brug af statens jernbanenet og om miljøtilskud til godstransport på jernbane: https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=166659

..// Bekendtgørelse om infrastrukturafgifter m.v. for statens jernbanenet:

https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=166688

Fjerne CO2-afgifter for el-tog, i det omfang de rent faktisk kører på grøn strøm i forvejen. Tyskland har fx desværre moms på togdrift. Der bør som for godstog tværtimod kunne være et miljøtilskud.

Andre forhold

Køreplaner og kapacitet via Hamburg må forbedres. De lange omstigningstider på Hamburg Hauptbahnhof må reduceres ved bedre planlægning og ved skift til de resterende nattog må det sikres, at der er pladser nok (svært at få plads i dag).

Sikre at forestående forbedringer af infrastrukturen skal også følges op af passagertog på de nye skinner. Når der er strøm fra Fredericia til Aarhus foreslår vi, at der kører (nye) elektriske IC-tog fra Aarhus til Hamburg i 2-timers takt, udført som dansk statskontrakt i samarbejde med delstaten Slesvig-Holsten. Elektriske IC-tog fra København til Hamburg på tilsvarende måde fra 2021. Der er et kæmpe potentiale på disse ruter.

Der skal igangsættes et analysearbejde for at finde en løsning på både kort og langt sigt. En arbejdsgruppe skal etableres med involvering af alle interessenter.

Vi har adgang til en del tal, men de er ikke detaljerede nok til at gennemskue den reelle økonomi, ligesom nogle tal er meget varierende over årene. Det er nødvendigt med yderligere tal for såvel omkostninger som indtægter. Også tal for baneafgifterne og deres betydning for den samlede økonomi. Hvordan er den reelle konkurrence i forhold til fly og busser, herunder på klimaområdet?

Scenarier for fremtidige internationale tog:

Inden Femern:

Dagtog:

København – Hamburg (- Berlin) som i dag, men flere afgange og tilpasset forbindelser videre mod syd i Hamburg, herunder nattog fra Hamburg.

Aarhus – Hamburg (- Berlin) som i dag, men flere afgange. I samarbejde med Slesvig-Holsten.

Nattog:

Via Malmö til Berlin, nok ikke nemt da det kræver nye lokomotiver og vogne.

Som førdet var frem til 2014, men med et to-strømslokomotiv (findes i Tyskland) hele vejen og over grænsen samt kortere køretider. Medtagning af lokale passagerer internt i Danmark. Mens sporarbejderne pågår på Fyn vendes toget i Fredericia eller måske helt til/fra Aarhus.

Efter Femern:

Dagtog:

Hurtige tog Stockholm - Hamburg og København – flere destinationer i midten af Tyskland. Med få stop.

Interregionale tog København - Hamburg med stop som dagens tog. I samarbejde med Slesvig-Holsten.

Interregionale tog Aarhus - Hamburg som i dag, men flere afgange. I samarbejde med Slesvig-Holsten.

Nattog:

Som tidligere via Sydjylland, Fyn og Sjælland, men med et to-strømslokomotiv (findes i Tyskland) hele vejen til og fra Hannover og over grænsen samt kortere køretider til/fra København. Medtagning af lokale passagerer internt i Danmark.

Nye nattog Stockholm - København - sydlige Tyskland og nabolande. Det nye tog med sen afgang fra København og direkte ad ruten under Femernbælt.

Uden tysk elektrificering de første år må dagtog fortsætte med dieselmateriel. Nattog via Femern bliver i denne situation ekstra aktuelt (lokomotivskift på Femern).

..// For forbindelsen Aarhus – Hamburg henvises også til notat fra Atkins