Det er en bog, der kan anbefales. Den er udgivet af forlaget Bane Bøger.

Imidlertid afslører bogens omtale af den sidste generation nattog i Danmark nogle store svagheder, der skæmmer det samlede indtryk af bogen.

Benyttelsen af nattog for sidste "generation" 1997 - 2014

På side 134 i bogen nævnes nogle tal for benyttelsen (fra/til danske stationer) for seneste ”generation” nattog til (det sydlige) udland. Der nævnes ca. 140.000 rejser i 1999 og ca. 110.000 i 2000. Det omtales som et lavpunkt i benyttelsen. Men der nævnes ikke nyere tal. Måske har de ikke foreligget. Til gengæld kommer der igen tal fra 2013 på s. 135. Ikke samlede tal, men nogle benyttelsesprocenter for hhv. sovevogne og liggevogne i januar 2013 og juli 2013. Siden at der foreligger sådanne tal, må John Poulsen også have kendt det samlede antal rejsende (fra/til danske stationer), men det nævnes ikke. Der er offentliggjort tal af Transportministeriet d. 13.8. 2014, måske er det disse tal, som John har set. Heraf fremgår det, at henved 185.000 havde benyttet sig af nattoget fra/til danske stationer i 2013. Disse tal findes hér.

Det burde have været interessant for læserne at få oplyst, at nattoget således var inde i en markant passagerstigning. Det samlede billede med tilbagegang blev således brudt de sidste år med nattoget, og burde have affødt nogle tankevækkende bemærkninger. Hvorfor nævner John ikke det?

Belægningsprocenterne fra bogens s. 135 lader sig ikke umiddelbart rekonstruere fra ministeriets tal fra 13.8. 2014. Jeg har imidlertid forsøgt at gøre arbejdet, som for hele 2013 findes hér. Billedet tegner sig en del mere optimistisk med tallene fra Transportministeriet, end Johns lille tabel lader antyde. Inkl. et skøn over antallet af passagerer, der steg på syd for grænsen, så var toget fuldt booket i juli, og samlet over hele året måske omkring 75%. Det er også det billede personalet giver udtryk for.

Succes eller ej?

I den udmærkede beskrivelse i bogen af IC-Nat (sidste generation indenlandske nattog) fremgår det på s. 125 at der i det bedste år (1989) var knap 155.000 overnattende rejsende mellem hovedstaden og hhv. Esbjerg, Fredericia, Aarhus og Frederikshavn. Det betegnes med rette som en succes. Hvordan kan det så være, at knap 172.000 rejsende med nattoget København – Tyskland fremstilles som utilfredsstillende?

Økonomien i sidste generation nattog sydpå

Bogen forsøger på forskellig vis at gøre rede for, hvor sund økonomien for nattog har været gennem tiderne. Fremstillingen belastes af, at Waggon Lits har været et privat selskab uden offentlighed i regnskaberne. Forskellige betalinger og subsidier nævnes. Det fremgår sikkert ganske korrekt, at økonomien blev dårligere og dårligere som årene gik. De ikke-afgiftsbelagte fly virkelig gav togene unfair konkurrence.

City Night Line løsningen har fra etableringen i 1997 været underlagt trafikaftale om kørsel med statstilskud (i stil med EC/ICE forbindelserne Aarhus/København – Hamborg), men ophørte formentlig omkring 2015 med at modtage støtte og overgik til ”fri kørsel”, hvilket vil sige rent privat drift. Herfra forsvandt i praksis også mulighederne for at følge togets økonomi. Det vides til gengæld at DB i nattogs-økonomien først indregner en fortjeneste på 20% og dernæst afskrivninger på materiel på 8%. Dvs. at hvis det koster DB 100 euro at køre toget, så vil alt mindre end 128 euro i indtægt blive betegnet som et underskud. DSB regnede formentlig på samme måde med nattoget, og derfor har DSB svaret Transportudvalget i efteråret 2014, at de kørte med underskud på nattoget.

Jernbanedrift koster penge, som billetindtægterne ikke alene kan betale. I 2012 kan man se, at det offentlige fx måtte betale 2,11 kr. i tilskud per personkilometer for regionaltog i Vestdanmark. For internationale EC/ICE forbindelser betalte det offentlige 0,22 kr. Hvilket var det laveste tal af alle. Det offentlige betalte ikke tilskud til nattoget.

Med EU’s krav til opsplitning af jernbanedriften er der indført et kompliceret system af infrastrukturafgifter for togene. Det er blevet meget dyrt at køre med tog. City Night Line har derudover som privat selskab skulle betale blodige afgifter for rangering på København H. og i Padborg (til DSB).

Sådanne overvejelser ville have prydet bogens fremstilling af nattog i de sidste år.

Meget nedladende beskrivelse af vognene i CNL-toget

Dobbeltdækkersovevognene var ganske rigtigt bygget med al for små kupeer på 2. klasse. Beskrivelsen på bogens s. 134 er dog meget tendentiøs. Ombygningen af sovevognene i 1999 betød at man faktisk opnåede gode bagageforhold, ligesom den fælles bade-kupé var det største og fineste badeværelse i noget nattog, jeg har oplevet verden over.

Selv spisevognen får nogle drøje hug i bogen på s. 223. Det er ganske uretfærdigt. Der kunne serveres tre retter mad af en anstændig kvalitet, nogen gange på hvid dug – andre gange ganske vist bare på store servietter. Tabet af spisevognen i maj 2014 var en tragisk fejltagelse og varslede nattogets undergang.

Til gengæld kunne John godt have beskrevet, at der var for dårlig vedligeholdelse, og ingen mulighed for reparation endsige reservevogne i København. Det medførte ofte dårlige oplevelser med manglende vogne, ikke-fungerende aircondition og tilstoppede toiletter. Der blev sparet alle steder og det belastede med rette toget renommé.

John Poulsens kedelige farvelord i DR’s middagsradio 2.11. 2014

Det er sørgeligt at erindre, hvordan John Poulsen i DR’s middagsradioavis på dagen hvor det sidste nattog skulle afgå fortalte lytterne, at nattog var blevet en anakronisme med en umulig økonomi. Og at lukningen var helt uundgåelig. Efter at have læst den dejlige bog ”De blå tog” er det mig helt uforståeligt, at netop John påtog sig den opgave, at snakke DSB’s presseafdeling efter munden.