På jernbanecafé med Joachim Holstein

Dansk oversættelse af

https://eisenbahn.blog/bahnercafeholstein

Denne gang er vores tema nattog og især ÖBB’s Nightjet. Jeg (Niki Schmölz) har heldigvis været i stand til at få et interview med Joachim Holstein, der er tidligere konduktør ved Deutsche Bahn (DB) og nu garvet nattogs aktivist. Niki Schmölz is the founder of Eisenbahn.blog where he writes about railways, public transport, and the future of mobility in Europe.

Niki is studying spatial planning at Vienna University of Technology focusing on transport, urban, and infrastructural planning.

He loves riding the train, does not own a car and finds himself increasingly often in the gym these days.

Vil du ikke starte med at introducere dig selv?

Jeg voksede op i Heilbronn ved Neckar, 40 km nord for Stuttgart, tog i 1979 til Hamborg for at studere i og blev master i 1998 (hovedfag i spansk, bifag i moderne tysk litteratur og britisk litteratur og kultur). Mit sidste studenterarbejde, der startet i 1996, var det ultimative: Sove- og liggevogns konduktør hos Mitropa. Efter en omstrukturering i DB-gruppen blev min arbejdsgiver i 2002 omdøbt til DB European Rail Service, forkortet DB ERS. Jeg var fra 2006 medarbejderrepræsentant i DB’s samarbejdsudvalg i Hamborg; fra 2010 medlem af hovedsamarbejdsudvalget og fra 2014 tillige talsmand for medarbejderne i dette udvalg.

Hvad skabte din interesse for jernbanen, eller hvordan kom du til et arbejde for jernbanen?

DB havde i 1978 indført et strålende tilbud: En "Blaffer-måneds billet" for unge og studerende under 26 år kunne en måned bruge alle DB tog; dem, der havde et "juniorpas" (i dag: My BahnCard 50) betalte endda kun 170 DM (87 Euro). Jeg kørte ofte mere end 10.000 km om måneden, købte fem eller seks sådanne billetter i nogle år og blev en overbevist og entusiastisk togrejsende. Når jeg havde brug for et nyt studiejob lige før eksamen, hang der i universitetets arbejdsformidlingskontor et tilbud: Nat-konduktør med base i Hamburg-Altona. Jeg fik på den måde mit drømmejob: At ledsage de togrejsende gennem Tyskland og halvdelen af Europa.

Hvordan ser dit daglige arbejde på toget ud?

Svaret må være i datid. For med afskaffelsen af nattogene har DB i slutningen af 2016 udslettet cirka 500 kollegers job.

Jeg skulle tage imod de rejsende, være en god vært og også lidt af en tour guide, for i modsætning til pendlere og forretningsrejsende er en togtur med overnatning ikke hverdagskost for mange rejsende, men noget helt specielt. Vi skulle hjælpe passagererne med at finde deres kupé og få bagagen på plads, tilgodese deres behov for at få noget at spise og drikke, give alle mulige oplysninger om de tekniske faciliteter ombord. Og fortælle dem om, hvad der skulle ske under turen, fx når de skulle ændre kupeen fra dag- til nat-tilstand. Senere overtog vi også operationelle opgaver og kontrollerede og solgte billetter i stedet for at overlade det til personale fra et andet selskab i koncernen.

Arbejdstiden var meget fleksibel. Der var nattogsløb kun fra kl. 23 om aftenen til syv om morgenen. Men der var også lange rejser som Hamborg-Klagenfurt med 15 timers køretid, og den længste tjeneste var fra Hamborg til Narbonne tæt på den spanske grænse: Tjenesten begyndte fredag kl 7:52, hvor vi tjekkede det rengjorte tog ved afgangsstationen, afgang omkring middagstid og lørdag kl. 9:45 ankomst i det sydlige Frankrig. Syv og en halv time senere begyndte returrejsen.

Hvad er for dig den spændende udvikling i jernbanesektoren?

Dette er et bredt spørgsmål, og skal ikke her indbefatte en endeløs klage over tidligere fejl med den hidtidige tyske jernbanereform, som rummes i bøger andre har skrevet.

Fra mit synspunkt står jernbanerne over for udfordringen at gøre booking af togrejser ligeså nemt og bekvemt for kunderne som at køre bil eller booke et flyv. Så ingen besværlig søgning og lede rundt blandt tre til seks hjemmesider fra forskellige jernbaneselskaber, undersøge deres forskellige transportvilkår; og gøre sig bekymringer, hvis noget går galt og hvordan jeg mon får hjælp i tilfælde af forsinkelser. Dette kræver en fælles bookingplatform til internationale rejser, gensidig anerkendelse af rabatkort og specialpriser, en forståelig prisstruktur og sammenlignelige standarder. Motorveje og økonomiklasse er omtrent det samme i hele Europa - kun på toget kan du opleve overraskelser, hvad enten det er omkring aldersgrænser for børn eller hvorvidt du har brug for en førsteklasses billet til et vist niveau af komfort i nattoget.

For det andet er der et presserende behov for, at jernbanerne samarbejder mere end at de konkurrerer. Hvorfor gælder en billet fra Köln til Bruxelles kun i ICE eller kun i Thalys, men ikke i begge? Hvorfor vil BahnCard rabatkort ikke længere blive anerkendt i ÖBB Nightjets fra juni 2018, selvom Kurt Bauer fra ÖBB og Bertold Huber fra DB præsenterede deres samarbejde så sikkert som en bankboks tilbage i februar 2017?

For det tredje har du mange gange det indtryk, at investeringer hovedsageligt er der for at gøre byggematadorer tilfredse. Hvorvidt der bagefter kører tog på den nybyggede strækning, det synes ingen at bryde sig om. Villach-Udine: To IC-tog, et nattog samt to regionale tog, finito. Narbonne-Catalonien højhastighedslinje: Kun fire til fem tog om dagen per retning! Mellem Køln og Bruxelles: I begge retninger kører sidste tog før klokken 20! Det er patetisk! Også her er EU påkrævet. Hvorfor kræver EU ikke et tog hver anden time i løbet af dagen samt et nattog mellem hovedstaderne eller andre storbyområder med passende afstand i nabolandene i EU?

Hvorfor tror du, at ÖBB nattoget (Nightjet) kan gå sin sejrsgang?

Først og fremmest mener jeg, at hvert nattog, der består af anstændige vogne, som har en attraktiv tidsplan, og en god forvaltning, kan klare sig - så længe dette tog ikke saboteres af nogen af de involverede parter. Jeg siger dette så klart, fordi vi og fordi vores franske venner har oplevet med SNCF og med DB, at nattog ikke fremgår af køreplanen, at pladser bliver frigivet alt for sent til salg, nattog der ignoreres i tilfælde af problemer på skinnerne, og fordi de bliver pålagt alle mulige og umulige faste omkostninger. Dette kan der læses om i tysk og fransk presse, i parlamentariske protokoller og i revisionsdomstolens erklæringer.

Vi har blandt kollegerne altid været vrede, når DB har talt om at "kun 1 %" af fjerntransport foregik med nattog, thi de talte kun rejsende i sove- og liggevogne med og fik dermed mere end en million rejsende i siddevognene til at ”forsvinde”. De blev nemlig betragtet som "InterCity-rejsende" og blev således tilskrevet dagtrafikken - i hvert fald på indtægtssiden. Udgifterne blev selvfølgelig skubbet hen til nattoget. ÖBB er ærlige og har på spørgsmålet om, hvordan de udregner deres 17 % nattogs andel, sagt: det har vi solgt (i mellemtiden er andelen vokset til omkring 20 %). Men DB stod aldrig ved, at omkring 4 % af deres rejsende kørte med nattog. Langt mere end de nævnte 1 %. Operatørerne har formået at tale dårligt om deres eget produkt. Og dog steg antallet af passagerer de sidste år DB kørte med nattog - simpelthen fordi efterspørgslen var der, fordi mange mennesker er afhængige af en natlig togforbindelse og ikke ønsker at overdrage deres rejse til en bus, hvis chauffør måske allerede har siddet op til tolv timer bag rattet.

I kontrast til DB og SNCF, tror jeg, vi ser ÖBB med deres Nightjet: Her er en operatør, der føler sig forpligtet overfor sit produkt, der tager sig af det rullende materiel og har masser af erfaring og en bred basis, hvorpå der kan bygges.

Var det en fejl, at Deutsche Bahn opgav nattogsbranchen?

Ja. En stor fejltagelse. En fejl, der blev lavet med åbne øjne: det var kendt, at antallet af passagerer steg. De kendte behovet - men det blev helt åbent annonceret, at nattrafikken skulle afskaffes, fordi togene i dagtimerne havde et stort økonomisk behov. Så på den ene side blev det hævdet, at nattrafikken var helt ubetydelig, en parentes, og på den anden side ønskede DB at give et vitamintilskud til den underskudsgivende ICE trafik. Det hænger ikke sammen.

Hvordan ser du på den massive udtynding af netværket af nattog i Europa, som har fundet sted de seneste år? Hvad kan der gøres ved det?

Det synes jeg er meget kritisk. Det er dårligt for mobiliteten i Europa, det er dårligt for miljøet, og det gør det sværere at lære folk fra andre europæiske lande at kende.

Når det drejer sig om mobilitet, falder vi tilbage til det attende århundrede jernbane, det vil sige postdiligencens tid: Uden nattog, skal du søge efter et sted at overnatte og kan ikke fortsætte rejsen før den efterfølgende dag. Så tager rejsen dobbelt så lang tid, og den rejsende vælger uvægerligt flyet, hvilket bringer os til spørgsmålet om miljøet. Denne jord har ikke råd til en yderligere stigning i flytrafikken!

Kun med et omfattende netværk af nattog er komfortabel og fleksibel rejse på ruter på mere end 1.000 km muligt, hvor du i en kombination af nat- og dagtog næsten kan komme ligeså hurtigt frem som med fly. Hurtig i betydningen "hvor mange timer bruger jeg i løbet af dagen på at rejse?"

Man kan fremme nattogene, hvis man takler de grundlæggende økonomiske forhold og håndterer den konkrete drift. Der er først og fremmest tale om afgifter for at køre på sporene, som ikke for nattogene bør være så høje som for højhastighedstog (færre passagerer per vogn og mindre slid på skinnerne). Afgifterne bør reduceres mere om natten. Så er der problemet med moms på internationale togbilletter og betaling af energiafgift (udenlandske flybilletter og flybrændstof er derimod skattefritaget). Der er gebyrer for at bruge stationerne. Kort sagt: Der er tale om en diskrimination af nattogene (og de andre tog) mod flyet og bussen, og det skal bringes til en ende. Der skal mindst være ligestilling i forholdene, og det mest miljøvenlige transportmiddel burde rent faktisk opnå fordele!

For driften af nattog er det vigtigt at have et meningsfuldt designet netværk – her kan ÖBB fungere som en rollemodel, som har udvidet deres eksisterende netværk med netop de "tyske" linjer, der supplerer deres eksisterende netværk klogt. Dertil kommer en vis størrelse. Vi ved, at både schweizerne og danskerne siger: Vi er så små, vi kan ikke køre vores egne nattog, men hvis andre gør det, hjælper vi gerne. Derfor er der brug for samarbejde på dette område.

Der er nogle ideer til dette. I Tyskland har vi skitseret et netværk for Vest- og Centraleuropa, som vi har døbt "LunaLiner". Og et internationalt netværk "Back on Track" udfører kampagner for nattog og arbejder på EU-plan. Den 30. januar 2018 havde vi en begivenhed i Bruxelles, hvor Kurt Bauer fra ÖBB forresten deltog.

Hvordan ville du bedømme Nightjet med hensyn til service, vogne og pris?

Lad os starte med prisen: Jeg synes den er okay. Det er dog fatalt, at billetsamarbejdet med DB udløber i juni 2018. Hvad jeg ved, er, at DB har nægtet at give ÖBB en rimelig kompensation for brugen af de tyske BahnCard (rabatkort) fra juni 2018 – det på trods af, at den tyske forbundsdag i juni 2017 opfordrede til en udvidelse af samarbejdet mellem DB og udenlandske operatører af nattog. Regeringen har svaret på en henvendelse fra partiet Die Linke i januar 2018. Her erklærer de paradoksalt nok, at de ikke kan pålægge deres eget togselskab DB at samarbejde. Og regeringen udtaler tilmed, at det er "ønskværdig konkurrence", når DB med sine natlige ICE-tog ønsker at hive kunderne væk fra ÖBBs nattog.

Hvad angår det rullende materiel kan ÖBB se frem til at have købt 42 sovevogne af DB's klasse 173 (WLABmz fra 2005), fordi de er meget mere moderne, stille og komfortable end de ældre dobbeltdækker sovevogne fra 1997, som jeg kender fra min tid hos DB. ÖBB bør imidlertid klart fortælle hvorvidt den reserverede soveplads er i en 173-serie vogn eller i en dobbeltdækker, fordi komfort forskellene er betydelige. Desværre købte ÖBB kun 15 vogne indrettet til kørestolsbrugere fra DB, og kunderne savner halv-bagage vognene med de 20 pladser til cykler. På dette punkt bør ÖBB forbedre sig, fordi cykelturismen blomstrer, og behovet er langt større end udbuddet.

Når det kommer til service, har jeg altid modtaget meget positiv feedback fra kunderne om ÖBB’s morgenmad i liggevognene, som ikke var inklusive hos DB. Også aftenens "godbidder" i sovevognen er over DB-standarden.

Om personalet har vi fået blandede tilbagemeldinger. På den ene side er den østrigske venlighed rost, på den anden side er der klaget over eksempler på mangel på tilstedeværelse, og der har været tilfælde hvor brandalarmer endda blev ignoreret. Og stamkunder klager over, at de i mange tilfælde ikke blev vækket i tide til deres afgang kort efter klokken seks om morgenen. Ifølge ÖBB skal rejsen i deres nattog være "afslappet snarere end stressende" - men hvis underentreprenøren optræder uagtsomt, vil det uvægerligt være stressende for de rejsende.

Hvorfor tror du, at nattoget stadig har en fremtid?

Det giver mulighed for jernbanetransport døgnet rundt. Det udfylder kløften mellem det sidste dagtog og det første tog den følgende dag; Det afgår ofte senere end det sidste fly og ankommer tidligere end det første fly - og sparer hotellet. I kombination med dagtog, giver det fleksible muligheder for forretningsrejser, by turisme, besøg hos familien og gør toget på mellemdistancen konkurrencedygtigt med fly: Hvis du vil rejse fra Wien til Rom så tager det med IC-tog (Railjet) mv. 11 til 13 timer af dagtimerne. Med nattoget foretages rejsen mellem halv otte om aftenen og halv ti om morgenen og dermed har du sparet dagen.

Hvordan kunne man efter din mening gøre nattoget mere attraktivt og måske endda få de unge til at blive begejstrede brugere?

Takket være indførelsen af Interrail (1972) har rigtig mange unge rejst Europa tyndt med nattog. Ungdomsgrupper, herunder udvekslings studenter, spejdere eller kirkelige grupper har som en selvfølge rejst med nattog og kombineret det nyttige (hér i dag - væk i morgen) med glæde (udflugt og fest, socialt samvær og "teambuilding" som man siger). Ved EM i Belgien og Holland i 2000 var fodboldfans fra Skandinavien til kampene med Interrail. Ved VM i 2006 havde vi i nattoget mellem Paris og Hamburg den længste fest med fans både med unge - og ældre - fans fra Afrika, Sydamerika, Frankrig, England og Caribien.

Enhver, der har oplevet sådan en ting, er og forbliver begejstret for nattoget. Nattoget sætter følelser i gang hos sådan nogen som mig. Ikke som med "Mordet i Orientexpressen", men med oplevelser i de rigtige tog fra de unge år fra 1955 og fremefter. Og selvfølgelig skal nattogene moderniseres og følge med tiden. Dette kunne meget vel starte med to meget små komponenter: stikkontakter og USB stikkontakter til opladning af elektronikken. Sørg for at fastholde forskellige pris- og komfortkategorier - fra sædet til liggevognen til sovevognskupeerne. At ÖBB købte liggevogns mockup’en af DB og udstillede den i Wien for at høre hvad kunderne mente om begrebet enkelt mandskupeer, var et godt skridt, og hvortil der helt sikkert er et marked, nemlig for de, der i øjeblikket booker en enkelt seng i en kupé til tre. Jeg synes dog, at de stadig skal holde fast ved fire- og seks-personers kupeerne, fordi de vil forblive favoritvalget for familier og grupper.

Det er også vigtigt at kunne tage et bad, selvom du ikke ofrer en førsteklasses kupé. Jeg har allerede nævnt, at nattog også skal give plads til cykler. Der er også mulighed for at medtage biler og motorcykler på nogle ruter - ÖBB viser at dette er muligt. Kunder til biltransport er i øvrigt ikke kun turister, men også forretningsrejsende, der synes tid er penge, og som ikke ønsker at miste to dage på landevejene, når de kommer fra Køln eller Hamburg og har brug for at besøge kunder i Østrig. Og så forestil dig, på biltransportvognen er der opladning fra stikkontakter til elbiler. Så kan du pludselig få 1.500 eller 2.000 km rækkevidde med elbilen.

Det er vigtigt, at du giver de rejsende mulighed for at booke et nattog. Først og fremmest skal de vide, at det eksisterer. DB har bogstaveligt talt skjult dem i årevis: Kun dem, der vidste, at der var et nattog fra A til B, kunne med god planlægning og mange klik ændre søgekriterierne på DB’s hjemmeside så nattoget dukkede op som en mulighed. Her ville være en fælles portal med køreplansoplysninger og booking være til stor hjælp.

Det vil også blive mere attraktivt, hvis prissystemet forenkles: Normal billet plus tillæg for komfortkategori, basta. Ingen isolerede specialpriser, der gør nattog til fremmedlegemer i systemet.

Hvordan tror du at nattog kan være konkurrencedygtige med den stadig hurtigere dagtrafik, eller hvordan ser nattogenes fremtid ud?

Når jeg bliver spurgt om fremtiden, har jeg allerede nævnt de vigtigste argumenter for nattog. Hovedpunktet er, at visse jernbaneselskaber - især DB, SNCF, RENFE og Trenitalia - skal stoppe med at behandle nattog som konkurrenter til dagtog, som tog de foretrækker at skjule og indkapsle. For disse to typer fjerntrafik supplerer hinanden.

Selvfølgelig forventer kunden en lignende standard på et nattog som de finder i ICE, EC eller Railjet. Det betyder frem for alt: et gastronomisk tilbud, nok stikkontakter, Wi-Fi og en trykt køreplan. Vi har også den erfaring, at et fast kontaktpunkt hos togføreren, som en slags skranke eller service kontor, falder i god jord hos de rejsende. Forresten er et meget langt ophold for nattoget ved afgangs- og endestationerne meget populært, hvis toget alligevel er parat.

Hvad ville du give af råd til unge mennesker, der måske også vil arbejde inden for jernbanesektoren?

Først og fremmest: At arbejde for det mest miljøvenlige og humane transportmiddel er en god beslutning. Vær selvsikker og fortæl dig selv, at det er helt galt hvis medierne og politikkerne kun udbreder bilen og flyet som "moderne" transportmidler og kun tildeler disse penge. Snak med venner i ind-og udland. Forsøgte at se toget fra passagerernes eller brugernes øjne, når det kommer til transportydelsen. Engager dig i fagforeningen. Og husk altid: Toget er et komplekst system, der kun kan fungere godt, hvis mange tandhjul passer sammen. Alle tandhjul er en del af helheden, og lad passageren eller ejeren af lasten på godstoget se operatøren som en enkelt afsender, snarere end - som DB - at opdele nettet i tusindvis af enkelte virksomheder, der ser hinanden som kunder og udsteder regninger til hinanden.

Efter din mening, hvem er den person, der har de mest fascinerende / fremadrettede ideer om emnet tog og mobilitet?

Jeg vil ikke optræde som dommer over dette. Undtagen: Elon Musk er det i al fald ikke. Og måske er det den vigtigste og fremtidsorienterede allerede kendte ideer og koncepter: For eksempel en fast billetpris som i den schweiziske model eller faste timetakt køreplaner lige fra langdistancetog til bybusserne. Der findes mennesker og organisationer, der tilslutter sig sådanne gode ideer og holder fast!

Oversættelse: Poul Kattler