Den lille røde expres Glacier Express i Schweiz har kørt siden 1930 Kernen af denne artikel stammer fra i Jernbanen nr. 4, 2006 i anledning af 75 års jubilæet. Suppleres dog løbende, så den er up-to-date. Med vilje bevares en del historiske fotos, jeg håber det vil fremgå, hvornår fotos og oplysninger er helt up-to-date, og hvornår de er mere historiske. |
||||||||||||||||
Glacier Express i vinterdragt i Oberalppasset 2033 meter over havet. Foto: RhB.
|
||||||||||||||||
Schweiz har uofficielt slået konkurrenten Japan som klodens jernbaneland nr. 1. Æren er kommet i hus efter at en række investeringer i jernbanedriften er gennemført i henhold til plan ”Bahn 2000”. Planen er iværksat efter en folkeafstemning i 1987, og med store investeringer bl.a. i to enorme alpetunneler, bliver både persontrafik og godstrafik fortsat moderniseret med hurtige, pålidelige og komfortable forbindelser hele landet rundt. Planens dønninger når ud i afkrogene til de mange metersporede bjergbaner, der også har timedrift og gode forbindelser til tog på de brede spor. Forrygende bjergbaneoplevelser venter Om morgenen i den mondæne by Zermatt summer den store plads foran banegården af liv. Ikke af hidsige taxaer og osende varevogne, men af el-biler, hestevogne og fodgængere, der haster til banegården for at bringe passagerer og bagage til en af de fire afgange med Glacier Express. Zermatt har længe været helt bilfri, og skulle en bilist have forvildet sig op i Mattertal, så kan bilen ikke komme længere end til Täsch, 6 km før Zermatt.
Første jernbaneoverskæring efter afgangen fra Zermatt. Godstoget fra Zermatt til Visp (Matterhorn Gotthard Bahn) passerer jernbaneoverskæringen ved campingpladsen i Täsch.
To af sektionerne af Glacier Express var i sommeren 2005 sammensat af både MGB og RhB vogne, og RhB-vognene, der ikke er forsynet med tandhjul, løb imellem MGB vognene. Den nye konfiguration (foto ovenfor) består af vogne, der alle har tandhjul. De ejes ligeligt af af MGB og Rhätische Bahn. Uden tandhjul drister MGB sig til stigninger på 25 ‰ og med hastigheder op til 90 km/t. Med tandhjul bliver farten nedsat til under 45 km/t. Rhätische Bahn kører op til 100 km/t. Turen ned til Visp foregår i en snæver dal, Mattertal, hvor afstanden over dalen mellem de knejsende, sneklædte bjerge på 4500 m blot er 20 km, og banen langs dalbunden skærer sig ned midt imellem med blot 1400 m. En uhørt stejlhed på i gennemsnit 33% på tværs af dalen - ikke sært at solen store dele af dagen er gemt bag bjergryggene! Smukkest er strækningen Kalpetran til Stalden, hvor banen klynger sig til fast grund på en hylde højt hævet over floden Mattervispa. Anden sektion af Glacier Express på vej mod Zermatt i en nu ikke-eksisterende sammensætning med en blanding af syv af de fineste standardvogne fra MGB og RhB. Efter Brig fungerede i 2005 de to sektioner med 2. klasses vogne også som lokaltog: Derfor dette korte ophold i Stalden lige midt i den kønneste strækning hos MGB. Idag kører Glacier Express alene som gennemgående tog. Bemærk det usædvanlige faktum, at skinnerne er forsynet med tandstænger. Stigningen på stedet har i 1890 fået ingeniørerne til at fravige et princip om at anlægge stationer på jævne stræk. I Rhonedalen I Visp er der forbindelse med de brede skinner. Måske ser man et godstog med to lokomotiver i front på vej mod den relativt nye Lötchberg Basistunnel nordpå mod Bern eller et elegant CISALPINO togsæt på vej til Milano. Fra Visp til Brig kører Glacier Express langs SBB’s normalsporede strækning. Oppe på bjergsiden ses den gamle BLS’ Lötchbergbahn krybe sig nedad mod dalbunden - heroppe kører der siden køreplansskiftet 9.12. 2007 kun lokaltog og godstog. I Brig skulle man før i tiden skifte retning. Det er ikke aktuelt længere og smalsporstoget kan køre ligeud i Rhonedalen, mens de brede skinner fortsætter henover os sydpå fra Brig gennem Simplon-tunnelen til Italien.
Furkapasset Kort efter Oberwald møder vi togturens nyeste strækning. Nemlig den 15,4 km lange Furka Basis Tunnel, der blev taget i brug i 1982. Vi passerer biltogene, der om vinteren er eneste chance for krydsende biler mellem Rhonedalen og Andermatt i kantonen Uri. Tunnelen er - som resten af banen - enkeltsporet, men der er flere lange krydsningsspor derinde i bjergmassivet. Inden tunnelen blev færdig måtte togene følge landevejen op over Furkapasset med intens brug af tandhjulstrækket. Fra den lille by Gletch havde de første rejsende en forrygende udsigt til Rhonegletcheren, der i 1913 strakte sig ned under banens niveau. Alpegletcherne har fået det med varme op gennem 1900-tallet, og Rhonegletscheren kan nu knap anes på bjergkammen 600 meter over sporene. Frem til 1941 var det damplokomotiver, der trak Glacier Express på denne højst spektakulære strækning. Dampfbahn Furka-Bergstrecke nr. 1 bremser i regnvejr dagens veterantog fra Gletch til Realp, alt mens det passerer Steffenbachbrücke. Furkapasset nås for banens vedkommende i 2160 m højde efter en knap 2 km lang tunnel. I dag kan dette eventyr stadig opleves, men med veterantog fra Gletch til Realp og kun om sommeren. Vinteren i Furkapasset har hele tiden tilhørt sneen og lavinerne. Fra starten af oktober til midt i juni er trafikken indstillet, broen over Steffenbach pakket sammen, og hele kørestrømsanlægget afmonteret inkl. master. Tunnelerne er lukket med porte. Det er et større arbejde at befri linien for de store snemængder i forsommeren. Straks efter tunnelen og lige inden Realp station kan Glacier Expressens passagerer kigge ud af panoramaruderne til venstre og i sommertiden se de opfyrede damplokomotiver hos Dampfbahn Furka-Bergstrecke.
Oberalppasset Snart venter en af turens store oplevelser, nemlig opstigningen fra Andermatt til Oberalppas. Står man nede i turistbyen Andermatt og lægger nakken tilbage og kigger op ad den grønne bjergside mod øst, så må man blinke lidt ekstra med øjnene, når man ser et tog passere højt over byen. Er det et drømmesyn skabt hos en tog-nørd med solstik? Nej, det er måske regionaltoget til Disentis (med forbindelse til Rhätische Bahn), man ser, eller et af de i højsæsonen tre daglige Glacier Expresser den ene vej og fire den anden. Udsigt mod øst fra Andermatt bymidte. Glacier Express (anno 2005) er på vej op af den stejle stigning mod Oberalppasset. Banegården i Andermatt har livlig trafik. Der er - udover de nævnte tog - regionaltog hver time fra Visp videre til Göschenen (ved Gotthardbanen), pendeltog Göschenen - Andermatt og forbindelserne over Oberalppasset. Tandhjulene under panoramavognen klappes på lige efter banegården. Oppe ad bakken og lidt over byen kommer vi rundt i første sløjfe og hjulene på de stive hjulaksler piber kraftigt, for kurveradius er kun 80 meter. Efter fire sløjfer passerer vi Nätchen, og nu flader det ud, tandtrækket fjernes og snart er vi i pashøjden i Oberalppas i 2033 m. Her møder vi måske en anden Glacier Express på vej mod vest. Det er hér omkring, ekspresserne mødes midt på dagen. Udsigt fra panoramavognen på den lidt ældre generation af Glacier Express på vej mod St. Moritz i 2005, nu netop i pashøjden i Oberalppasset 2033 m. Her krydser vi en modsatgående sektion af ekspressen med samme (nu ikke eksisterende) oprangering: Blå spisevogn og fem 1. klasses panoramavogne efter MGB’s standardlokomotiv HGe 4/4 II. Rhindalen Efter en kort tunnel ser man til højre de vandløb i dalen, der er Rhinens udspring. Så er der dømt nedstigning i Rhindalen med tandtræk og 110 ‰.
I Disentis tager Rhätische Bahn over og samlededengang ekspresserne i kun to sektioner. Uden tandhjulstræk og moderate stigninger kan det kraftige lokomotiv (RhB Ge 4/4 III ) sagtens trække de 12 vogne. I 2014 kører de nu tre sektioner "alene" gennem Rhin dalen til Chur. I Disentis venter en Rhätische Bahns Ge 4/4 III (fra 90’erne) og erstatter det lidt mindre lokomotiv fra MGB. Hos RhB findes tandhjulstræk ikke, kun adhæsionstræk. Dvs. at bane og udstyr er tilrettelagt efter, at man alene kan klare sig med kontakten mellem hjul og skinner, op og ned ad bakke. Vigespor og stationer er beregnet på lange togstammer. Op til 12-14 vogne er ikke ualmindeligt. Hvor Glacier Express kører på RhB’s skinner betyder det da også, at man kun kan stige med 35 ‰. Mere dramatik opnår man på RhB’s Bernina strækning fra St. Moritz til Tirano i Italien, hvor man med store øjne kan opleve hele 70 ‰ stigninger og kurveradier ned til 60 meter! Efter en etape med landbrug og Rætoromansk sprogområde snævrer Rhindalen sig ind. Nu kører vi i nationalpark, der værner om de helt specielle klippeformationer og stejle skrænter langs Rhinen. Især omkring trinbrættet Versam-Safien tårner de besynderlige klipper sig op, og toget krydser flere gange flodens krumninger. Stedet er kendt som "Rhin slugten". En sektion af Glacier Express (med de ældre panorama-vogne) passerer Landwasser Viadukten på Albulabanen lige før Filisur. Toget til St. Moritz vender retning i Chur, og strækningen Reichenau - Chur får vi endda to gange. Rejsende til Davos har haft en lidt omskiftelig placering i Glacier Express. I en årrække siden 1985 har en sektion om sommeren kørt ret frem via Landquart og Klosters til Davos. I 2005 var der ingen gennemgående vogne, og man måtte foretage togskifte til lokaltog i Filisur. Fra sommeren 2006 bliver der igen gennemgående vogne Zermatt Davos, men nu via Filisur. Og fra 2014 er der igen ikke direkte vogne fra Zermatt til Davos, men til gengæld et godt togskifte for alle tre tog til regionaltog i Filisur. Køreplansskiftet i 2006 introducerer fire helt nye togstammer med 1. klasses og 2. klasses panoramavogne indkøbt i fællesskab mellem MGB og RhB; til en begyndelse to hver vej. Den majestætiske blå spisevogn har været lidt af en flaskehals under kørslen med lidt for kort tid til at nyde den eksklusive mad og drikke, når alle skulle nå at få et måltid. I de nye togstammer får passagererne serveret maden ved bordene ude i vognene, stadig med hvide duge og mad tilberedt i toget fra grunden af. Køkkenvognen bevarer en mindre bar-afdeling. De nye vogne betyder, at de ældre panoramavogne kunne ombygges, og nogle nedklassificeres til 2. klasse, mens 1. klasse ændres til samme interiør som de nye, med færre pladser.
Tog nr. 908 passerer d. 29.6. 2006 Landwasser Viadukten på Albulabanen lige før Filisur med de nye vogne forrest og regionalvogne bagerst. På broen drejer skinnerne 90° mod syd 60 meter over Landwasser floden, før banen fører ind i tunnelen i den lodrette bjergvæg. Sådan ser togene også ud siden 2014. Fra Thusis drejer toget ind i Albuladalen. Banen starter på højre side af dalen med en perlerække af tunneler, skarpe sving og slugter. Kig til venstre efter stationen Solis, mens togstammen i god fart skifter side i dalen ved at passere floden med en kort viadukt med 89 meter ned til vandet. Så gælder det om at finde en plads ved et vindue i højre side. Efter Tiefencastel ser vi frem til passagen af Landwasser-viadukten, hvor vi skal krydse Landwasser-floden, der kommer oppe fra Davos. Det foregår i et 90° sving til højre, 136 meter langt, sikkert båret af seks enorme stenbuer og så lukt ind i en lodret klippevæg. Alt dette foregår i bekvem gå-afstand fra den lille by Filisur. Togenes ankomst til stationerne på Rhätische Bahn markeres med klokkespil. Når et tog befinder sig i afsnittet før stationen og har grønt indgangssignal starter klokkerne at ringe. I Filisur er der hele tre forskellige klange at benytte der advarer mod tog fra de tre strækninger, som der kan komme tog fra. Bemærk godstoget med tømmer fra Landquart (i nord) til Tirano (i syd), der skal på meterspor over hele to alpepas: Både Albula og Bernina. Filisur banegård er travl, for her krydser time-ekspresserne Chur - St. Moritz og har korrespondance til lokaltoget til Davos. På fotoet fra 2011 kører et dobbelt Glacier Express igennem uden stop mod St. Moritz. De separate expresser gav dengang ekstra pres på Albula linjen. Fra 2014 kører Glacier Express igen sammen med time-ekspresserne. Glacier Express tog nr. 908 med de nye vogne d. 27.6. 2006 i stigningen syd for Bergün på vej til St. Moritz. På dette sted benyttes to vendesløjfer i bjerget, så det samme tog kan fotograferes tre gange lige over hinanden og billederne kan sættes sammen i computeren. Billedet kunne lige så godt være taget i 2014. Før Preda er der nærmest dobbeltsporet, hvor man som regel møder den modgående time-ekspres. Og så går det ind igennem den 5,8 km lange Albulatunnel, som med sine 1823 m over havet midt inde i mørket er den højest beliggende på-tværs-af-Alperne tunnel.
Efter 8 timer i toget kommer Glacier Express så til endestationen St. Moritz. Inden da har vi passeret baner i andre retninger, nemlig (i Bever) ned i Engadin-dalen til Scuol-Tarasp og (i Samedan) Berninabanen til Pontresina / Tirano. På St. Moritz banegård er skiltene også på japansk. For både Zermatt, St. Moritz og toget huser et stort kontingent japanske turister, som ikke er så gode til fremmedsprog! Ellers bemærker man måske, at banegårdens bagerste del (ned mod søen) befærdes af lidt andre tog, nemlig jævnstrømstogene, der betjener Berninabanen. Fortid for Glacier Express: Gourmino spisevognen med det blå liberi er sent om eftermiddagen ankommet til St. Moritz. Personalet er i færd med at gøre den klar til næste dags gæster med Glacier Express.
|