Eventyret om en tur med den transsibiriske jernbane lever og har det godt i dagens Rusland. Man kommer langt for enkeltbillettens 2500 kr. med nye vogne, formidabel rettidighed og en spisevogn med glamour som i Orientekspressen.

Jekaterinburg 2009 km. Sovevognskonduktørerne stampede i den frosne jord kl. 2 om natten i Sverdlovsk / Jekaterinburg. Foto: Christina Fromberg

I marts/april 2005 satte ni danskere kursen mod Japan via Moskva, Irkutsk og Vladivostok. Med det fineste, gennemgående tog Rossia, hvor vi oplevede at foråret satte ind i Sibirien og hvor vi blev positivt overrasket over togets høje standard. Vi havde hørt så meget, så vi regnede med en ren overlevelsestur – godt for afmagringskuren og skidt for hygiejnen.

ALT REJSER i København er specialister i den slags ture, som de gennemførte i Sovjet-tiden, og altså stadig i Putins Rusland. Oxana's stemme rystede ikke, da hun insisterede på, at vi kunne nå flyet i Vladivostok til Japan med kun tre timers transfer mellem tog og fly. Og hun havde helt ret! - det vidner om god praktisk erfaring.

Tidsbånd i f.t. Moskva-tid

[mørkerød] Transsib – oprindelig passagerrute
[lysere rød] Gorkovskij – ny passagerrute
[grøn] BAM – Bajkal – Amur – Magistralen / linie
[grøn-brun] Transmongolske og transmunchuriske linier
[lyse-brun] Syd-uralske linie
[blå] Turkmensk-sibiriske linie
[tynd grøn] andre linier med transitmæssig betydning

En livsnerve

Banen er nu - som tidligere - meget benyttet, og mest af godstog. I store træk er industri og bebyggelser i Sibirien koncentreret om banen (så man fra toget kan få et fejlagtigt indtryk af befolkningstætheden i Sibirien!), dog har råstofferne ikke altid placeret sig langs skinnerne, så stikbaner sørger for at godset finder vej til og fra fødelinien: de to lange spor, der fører til civilisationen. Skinnerne bliver fornyet. De er dog stadig ikke helsvejste, det er sikkert risikabelt i egne med temperaturudsving fra -60 til +40, så skinnestødene dominerer lydbilledet fra Ural mod øst.

Godstogene er mest råstof-transporter i heltog: Malm, tømmer, kul og olie; men også tog med containere er almindelige. Der ses en del nye lokomotiver og vogne.

Som et udtryk for banens høje prioritet er jernbaneoverskæringerne. Når bommene går ned, så sker det i 10 meters afstand fra skinnerne. Men den rød-hvide blokering er ikke nok. Nogle kraftige jernplader rejser sig fra vejbanen og vil effektivt standse en vildfaren bil. Den transsibiriske jernbane skal ikke stoppes af en uopmærksom chauffør med lidt for meget vodka i blodet.

Godstog og passagertog følges pænt ad. På strækningen vest for Ulan Ude kørte vi 80 km/t, sikkert nogenlunde som de fleste godstog. Østpå var der lidt længere mellem godstogene, så passagertoget sneg sig op på 100 km/t. Men deciderede stop oplevede vi ikke: Vi stoppede nøjagtig som køreplanen foreskrev ved stationerne, kørte stille og rolig ind og ud af byerne, og op på march-hastighed ude på landet.

Udenfor Moskva. 10 km. Vi skålede for en god rejse. Når man skal være social, kunne der let sidde 6-8 personer i 4-mands kupeen.

Et russisk tog

Vi havde fornøjelsen af at køre med Rossia udenfor turistsæsonen, og det var absolut et russisk foretagende. Vores danske rejsegruppe blev suppleret af ganske få andre udlændinge – og vi mødtes trofast i spisevognen, hvor kun et fåtal af russerne satte deres ben.

Kirov. 917 km. Fra Moskva til Ural var vejret sidst i marts meget vinterligt. Nabotoget fik læsset kul på, mens sælgeren med sin magre hund forsøgte at sælge en bamse.

Efter Kirov. 930 km. Vi skulle bestemme os for det første måltid i spisevognen. Menukortet var dog kun på russisk (i denne spisevogn), så vi må belave os på personalets beskedne engelske ordforråd.

De russiske rejsende gik nærmest i hi under rejsen. Man blev ved kupeen, og gik kun ud under stationsophold, hvis der skulle købes noget - ikke bare for at strække ben. Nogle skiftede til behageligt joggingtøj (og havde det på under hele turen), andre skiftede slet ikke tøj, men forpuppede sig i Moskva-tøjet, forblev stædigt loyale for Moskva-tiden og begyndte at lugte mere og mere. Der kunne blive kog-hedt i toget. Danskerne bad konduktøren skrue ned for varmen, og alt imens vi glædede os, så kom russerne og bad om at få skruet op...

At være i fælles-kupé med lokale rejsende, kan være både en charmerende og en belastende oplevelse. Damen, der underholdt Olav i 1½ døgn på russisk med hjælp af den engelsk-russisk ordbog sørgede også for at rede seng og holde kupeen pæn. Men de tre tilknappede fyre, der levede i Moskva-tid og i stigende grad lugtede af sved, gjorde det lidt svært for Benjamin.

I Irkutsk stod spisevognschefen forventningsfuld på perronen og spurgte forsigtigt vores lokale Intourist guide om det mon kunne tænkes, at vi ville bruge spisevognen? Jo, da. Og dermed var kunderne næsten fordoblet!

Ishim. 2393 km. Vi mødte Tjita-expressen i Ishim. Det er et langsommere tog end Rossia, for det stopper flere steder. Lokomotivet var tjekkisk af typen TjS2-K fra sidst i 70'erne. Hjulstillingen er Co'Co'

Nyt materiel

Sovevognene, vi kørte med, var bygget i 1980, men gennemgribende renoveret i 2002. På Rossia er farverne udvendigt hentet fra Ruslands flag, de nye vogne genkendes på de lidt friskere farver. Indvendig er de med traditionsrig samovar og indretning nogenlunde som den er beskrevet i litteraturen. Kupeerne har fået lidt friskere farver, halogenlæselamper og endelig er vinduerne ikke længere til at åbne. Vi antager, at der er installeret aircondition, men det mærkede vi ikke noget til i det tidlige forår.

Omsk. 2676 km. Klar til afgang fra Omsk. Konduktørerne var parate foran hver sin vogn. Vi holdt os i nærheden parat til at hoppe (langt) op i vores vogn.

Ved Kultuk. 5306 km. Som bilist skal man ikke spøge med at liste sig forbi bommene i jernbaneoverskæringen. Bemærk klapperne på kørebanen.

Hygiejnen beskrives meget truende i rejselitteraturen. Men der er ikke længere gode undskyldninger for at forsømme hygiejnen. Sørg for at medbringe en flad 'Juvel' universal prop, - så er håndvasken på toiletterne glimrende til hårvask og bad med vaskeklud og kop, der er afløb under tremmerne på gulvet.

WC'et skyller stadig lige ud på skinnerne, så konduktøren låser ca. 10 min. før stop, og toget skal ud af byen og op i fart, før dørene igen låses op.

Novosibirsk. 3303 km. Rossia holder ved perron i Novosibirsk med den imposante, grønne stationsbygning.

Krasnojarsk. 4065 km. Til vores store forbløffelse mødte vi i Krasnojarsk et skinnelægningstog med et opfyret damplokomotiv af type L fra tiden efter 2. verdenskrig med hjulstilling 1’E. Da gangtøjet er defekt, brugtes lokomotivet formentlig til at levere damp til arbejdsredskaber.

Krasnojarsk. 4065 km. Ombygning af perronen i Krasnojarsk gjorde det ikke lettere at få bakset rundt med de mange ting, der skulle ud af toget.

Togstammen

Efter lokomotivet fulgte nogle bagage/rejsegods vogne efterfulgt af en 2. klasses sovevogn. Så fulgte spisevognen og hernæst to 1. klasses sovevogne. Herefter 7-8 sovevogne.

De to tog, vi prøvede, var indrettet lidt forskelligt. I det første tog var alene-sovevognen foran spisevognen lavet om til personalevogn. Personalets private kupé i vognene blev brugt af passagerer. I det andet tog var bl.a. vi placeret i forreste sovevogn, og personalet boede ude i vognene.

Den forreste 1. klasses vogn var noget nyt. Det var solo-kupeer, dørene blev holdt lukkede, men én kupe var i al fald omdannet til bad. I denne vogn holdt telegrafisten til. I næste 1. klasses vogn var der de (forventede) 2-senges 'soft-sleeper' kupeer. Alle 1. klasses passagerer fik måltider leveret fra spisevognen i plastikbakker.

Samovaren er kulfyret, men varmen til vognene kan også være kulfyret. Det gjaldt for vores første tog, så også vores tog bidrog til en karakteristisk hørm på banegårdene. På perronen leverede kulbilen i stor hast kul til alle vogne. I det andet tog var der el-varme, så vi fik kun sjældent kul ind til samovaren.

Konduktørerne sørger for at passagerne kommer af og på toget, de billetterer, og holder styr på passagererne. Kun ved stationsophold over 15 min får transit-passagerer lov til at stige ud på perronen. Og først efter at håndtag er tørret af med kluden. Om denne aftørring bidrager til øget hygiejne er dog tvivlsomt, toiletstænk fjernes næppe effektivt ved at blive gnedet på med den samme klud fra Moskva til Vladivostok.

Efter Krasnojarsk. 4100 km. Bortset fra den larmende video var spisevognen en fornøjelse. Der var kun 32 pladser i denne type spisevogn. Der er til gengæld blevet plads til en pralende bar-afdeling (bagest i billedet under tv-skærmen).

Ved Achinsk. 3881 km. Vi ryddede op i kupeen om morgenen. Den vigtigste plads for bagagen er under sæderne, suppleret af plads over sidegangen. Handy bagage og god orden letter de daglige rutiner i toget.

Livets gang

Døgnet fordeltes imellem basale sysler: Måltider, toiletbesøg og hygiejne, søvn (gerne også en eftermiddagslur i en af de permanent nedslåede overkøjer) og stationsophold. Indimellem kom så læsning, kortspil og musik i øresneglen. Og så holdt vi øje med tidszone-skift, når urene skulle stilles frem – en drilagtig ting for planlægningen af dagen.

Tingene må times godt. Tænk hvis man gik glip af et af dagens cirka tre stationsophold, blot fordi man sad i spisevognen, evt. uden at have overtøj med! En tidlig morgen satte jeg vækkeuret for at kunne snige mig ud af køjen og ud på perronen for at købe frisk morgenmad. 2 timer senere var selskabet noget benovet over at jeg kunne trylle pirok (pies med forskelligt fyld), pelmeni (en slags store ravioli) og frisk brød frem, tilmed holdt lunt af to tæpper.

Før Tankhoje. 5325 km. Turens flotteste udsigt langs Bajkalsøen ind mod Kharmadaban-bjergene, der er absolut øde og uvejsomme.

Godt nok er der kilometerangivelser på små skilte langs sydsiden af banen, men dem glemte vi hurtigt alt om. Vi havde en glimrende rejseplan med tider og kilometer, og toget kørte næsten hele tiden med stor punktlighed, så gennem hele dagen var rejseplanen vores trofaste guide, der fordelte timerne mellem de forskellige gøremål.

Spisevognen var ikke åben til morgenmad, men til frokost og aftensmad efter lokal tid. Solid mad-suppe til 15 kr. og en kødret for 40-50 kr. Dertil gode, kolde øller. Udmærket mad, som også børnene syntes om. Det var ikke priser, der afskrækkede os, men de kunne godt holde de fleste russere borte.

Spisevognen er designet med spejle og gesvejsninger, så man føler sig hensat til Tsar-tiden eller Orientexpressen. Christina mente dog at kunne huske et tilsvarende interiør i komsomollernes (ung-kommunisternes) tog tilbage i 1989.

Ulan Ude. 5609 km. I fineste forårsvej i Ulan Ude, lige før banen til Mongoliet drejer fra den Transsibiriske Jernbane. Vi havde VL65 fra 1994 foran. Hjulstillingen er Bo'Bo'Bo'.

”Gårdturen” kaldte vi stationsopholdene. Man kan nå en tur op og ned langs hele togstammen og op på en af de triste, men effektive gangbroer og snuse til stemningen på stationen. Mest liv var der omkring bagagevognene og spisevognen. Spisevognschefen havde sit eget cirkus kørende med salg af vodka og andre flydende ting i hvide papkasser: man undrede sig over hvor de mængder var gemt af vejen, mens vi kørte!

Zabaikalsk. 6555 km. Fyldte godstog stod klar til at køre vestpå fra Zabaikalsk.

Før Obluche. 8000 km. Christina var i brusebad på 2. klasse. Den kvindelige konduktør (provodnitsa) udlejede en bruser, der passer til hanerne med varmt og koldt vand. Foto Christina Fromberg.

Før Obluche. 8150 km. Provodnitsa var forsynet med en uniform til hver arbejdsfunktion i toget. Nu gjorde hun handler i vores kupé i fiks stewardesse uniform og flammende læbestift.

Sengene var urimeligt små, især når man betænker, at russerne har bredspor (1520 mm) og vognene er gevaldig store. I Japan (på 1072 mm smalspor) var sengene i sovevognen både bredere og længere! Og puderne og tæpper var uappetitlige bag det rene linned. Når man gik i seng var det svært at få ro: På vej østpå kneb det med trangen til komme i seng i god tid, for dagene blev jo hele tiden lidt kortere! Vodka og øl kunne også spille ind.

Men med medbragte ørepropper så lykkedes det alligevel at få en fornuftig nattesøvn, så næste dag kunne nydes nogenlunde udhvilet.

Khabarovsk. 8493 km. Godstog med 3 fast sammenkoblede VL80 (fra 60'erne) passerede Khabarovsk med containertog vestpå. Stjernen var ligesom så mange andre relikvier fra Sovjettiden bevaret.

Vladivostok. 9259 km. Ved rejsens ende: Udsigt fra Vladivostok station mod flådehavnen. Det var netop denne og tilsvarende udsigter, som vestlige turister ikke måtte se i Sovjet-tiden, hvorfor rejserne dengang sluttede i Khabarovsk.

Da vi nærmede os Vladivostok var gruppen af danske børn og voksne enige om, at rejsen burde have varet et døgn mere. Vi var lige faldet så godt til! Der udvikler sig et helt eget liv i en rolig, fast rytme, så man næsten kan blive stresset af at tænke på at det må ende engang!