Med passagertog rundt i USA

Jernbanernes betydning for amerikansk kolonisation og udnyttelse af naturressourcer er enorm. I amerikansk selvforståelse er tudende tog og kimende jernbaneoverskæringer vigtige, se bare på filmlærredet! Men næppe passagertog været udsat for så store konjunkturudsving som i USA. Fra de gyldne tider i 40’erne til næsten udryddelse i 70’erne.

Dette website er først og fremmest en fortælling om hvordan det statslige Amtrak løfter arven efter de store dage, hvor rejsen i tog var en livsform, forbundet med komfort, romantik og storslåede naturoplevelser.

• Se udvalgte film fra Amtrak og VIA Rail i Canada, hvoraf to er mine egne film!
• Se nærmere på salonvogne, spisevogne og sovevogne fra VIA Rail og Amtrak.
• Rapport fra Amtrak's Nordøst Korridor Washington - NY - Boston.

Får du lyst til at tage på tur med Amtrak eller VIA Rail kan jeg anbefale at du køber railpass og laver reservationer i rigtig god tid.

Jernbanerne i USA er historisk set privatejede og som hovedregel lagt uden nogen form for statslig indblanding. Hvis der så ud til at være et marked mellem to byer, så blev baner anlagt, typisk flere parallelle strækninger af hvert sit selskab. Linieføringerne kunne ikke altid være optimale, én var måske den mest direkte, men så havde den måske større stigninger undervejs, og måske kørte den udenom vigtige byer i nærheden. I al fald er det blevet til et netværk af spor især i Øststaterne og i midtvesten, hvor tidlig industrialisering og storlandbrug gjorde skinnerne rentable. Udover varer, var der et stort behov for passagertransport, også på langdistanceruter.

Jernbaneselskaberne havde en stabil og god forretning med passagertog udført med gammelt og ikke særlig komfortabelt udstyr. De vågnede brat sidst i 30’erne, da økonomisk vækst og større velstand også hos arbejdere og middelklasse startede en bølge af forbrugerisme. Passagerne ville transporteres hurtigere med bedre komfort, og togene skulle afspejle de moderne tider i deres design. Santa Fe introducerede fx Super Chief mellem Chicago og Los Angeles, Union Pacific kørte med City of San Francisco fra Chicago til Californien. Century og Broadway Limited konkurrerede om passagererne mellem New York og Chicago. Togene var blevet strømliniede, letvægtstog bygget af aluminium, typisk tilrettelagt med det hurtigste tog kun for 1. klasse passagerer, vogne og betjening i samarbejde med Pullman selskabet, der var indbegrebet af luksus. I starten ofte fremført af damplokomotiver, senere blev disse fine tog nærmest identificeret med den overvældende succes for diesellokomotiverne, domineret af Electro-Motives 4-akslede type E, gerne koblet to og to for at give motorkraft nok til at køre de prestigefyldte og farvestrålende tog med 12-16 vogne med 150 km/t.

Efter krigen kom der virkelig fart i denne udvikling, nye strømlinietog kom til, nu også for almindelige passagerer. Fra denne periode stammer California Zephyr, der var et samarbejde mellem Burlington, Rio Grande og Western Pacific, der i 1949 ikke var den hurtigste rute til vestkysten, men den smukkeste. Vognene fik ”domes”, som er en 1. sal med glastag, så udsigten blev optimal. Rejsen med tog var ikke kun et spørgsmål om at komme fra A til B på kortest mulig tid, man appellerede til oplevelser og komfort, i dag ville man vel kalde det for en ”mini-ferie” på hjul. Spisevognen blev et begreb i sig selv. I dag kender de fleste amerikanere ordet ”diner” som et navn på en mindre, men god restaurant. De fine tog lagde stor vægt på pragtfuld mad serveret på fornemste vis med særegen porcelæn og stivede, hvide duge. Markedsføringen var tiltrængt, for flytrafikken stormede frem og federalstaten investerede voldsomt i transport. Nul kroner til tog, men en masse til færdigbygning af highways og starten på motorvejsnettet.

Fra midt i 50’erne kørte det kun ned ad bakke for passagertogene. I 60’erne blev de sidste passagertog opretholdt, fordi en statskomite var tøvende med at godkende lukninger. I maj 1971 var et nyt koncept på banen og minsandten om lovgiverne ikke –100 år for sent –oprettede et statsselskab til at drive passagertog på landsplan. Amtrak steg op af ruinerne med en flåde af forsømte vogne, ganske få linier, og kun tålt af infrastrukturejerne, fordi godsselskaberne var tvunget til det.

Skinnerne ligger der. Banegårdene ligger side om side i bymidten. Men hvor er passagererne? Amtrak blev sat til verden for at betjene USA med passagertog over delstatsgrænserne.

Pendlertogene udfra de store metropoler fx New York og Chicago kørte allerede, og den støtte, der skulle ydes, tog delstaterne sig af. Amtrak kører som entreprenør for pendlertog (commuter) seks steder rundt i USA.

Amtrak har udenfor den føderale bevilling betjent en række intercity linier som fx Amtrak California med tre ruter (som de har tabt fra 2012), Cascades i staten Washington og nabostaten Oregon samt nogle linjer i det østlige USA. Det drejer sig om måske fem daglige tog i hver retning, der betjenes af deres eget og moderne materiel, med rejsetider indenfor 2-3 timer. Disse ruter køres med tilskud fra delstaterne.

Intercity er for Amtrak ikke mindst Nordøstkorridoren mellem Washington og Boston over New York. Denne strækning går på tværs af en masse småstater, så hér har Amtrak været på egen boldgade, og har tilmed opkøbt skinner, så også en del af infrastrukturen er deres egen. Hele strækningen er dobbeltsporet og nu elektrificeret og betjenes bl.a. af højhastighedstoget Acela Express med togsæt vi kender fra Eurostar i Europa. Selv om Nordøstkorridoren er vigtig for Amtrak, så spinder de ikke guld på den. Amtrak siger, at strækningen ikke giver overskud i kommerciel forstand. Men den ligner effektiv jernbanedrift, som vi kender det fra Europa. Og det er en smuk tur, ikke mindst nord for New Haven mod Boston.

Amtrak mener selv at intercity trafik er det vigtigste indsatsområde fremover. Det øgede pres på motorvejene giver måske plads til togtrafik, men det kræver politisk bevågenhed, og Amtrak er hele tiden under pres med dårlige føderale bevillinger. De værste år var faktisk de sidste år under Clinton, hvor små bevillinger tilmed blev kombineret med dårlig intern ledelse.

De kontinentale tog har typisk en afgang i hver retning om dagen. Togene betjener en række store byer, men også mange små undervejs. Disse tog henter sine kunder blandt dem, der ikke vil flyve, hos lokale, der bor tæt ved stationerne og hos turister. Den følgende beretning vil især fortælle om livet ombord på disse charmerende tog.

Amtraks langdistance flåde er under fornyelse. Både med nye diesellokomotiver, som dette. Og med nye sovevogne til erstatning af de aldrende Superliner dobbeltdækker vogne, som omtales i denne artikel.

Men også for markedet for IC-dagtog sker der noget fra 2025, hvor Amtrak vil erstatte den gamle Amfleet serie af karakteristiske afrundede vogne, og også Talgo-togene på nordvest-kysten. De tog (som kaldes for airo fleet) kommer fremover til at se sådan ud:

Læs mere om det her.

Godt nok ligger skinnerne der. Men det er som bekendt ikke nok. Dels skal skinnerne vedligeholdes og dels er der andre, der bruger dem. Skinnenettet er godt nok tæt, men ejerne centraliserer godsdriften, så de lange stræk klares på nogle få, veludbyggede og tæt benyttede korridorer. De amerikanske godsoperatører har i 2003 transporteret et rekordstort volumen af gods, så trods af konkurrencen med de utallige lastvogne, så klarer de megastore UP, BNSF, CSX og de få mindre selskaber sig godt. Infrastrukturejerne nedlægger imidlertid strækninger, der kræver vedligeholdelse og ikke bruges ret meget.

Amtrak har et anstrengt forhold til godstogene. På overfladen samarbejder de og har sammenfaldende interesser for at få offentlig støtte til infrastrukturen. Passagertogene kan faktisk tiltrække investeringer til de privatejede skinner. Men ude på de tyndere strækninger er Amtrak underlagt godstogenes vilkår til ugunst for passagererne. Fx er passagertrafik via Las Vegas truet, fordi BNSF ikke ønsker at videreføre strækningen. Og overalt er de kontinentale tog truet af forsinkelser, 70 % forårsaget af hensynet til godstog og dårlige skinner, siger Amtrak selv. Forholdet er dog betydligt forbedret de sidste år (2012).

Tabel 1. Rettidighed ved ankomst til de planlagte stationer for et udvalg af Amtrak tog apil 2009 - marts 2010.

Som det fremgår af tabel 1 er rettidigheden af en række tog ikke super-god. Man kan ikke regne med at komme frem til tiden, og personalet kan spøge i højtalerne: ”Desværre må vi orientere om en yderligere forsinkelse. Hvad tror I står og spærrer for linien forude? Ja, endnu et godstog!”

Jo længere toget skal, jo flere steder kommer toget for sent og mere og mere for sent. Jeg har oplevet forsinkelser på op til ni timer på California Zephyr i 2004 ved ankomst til Sacramento.

Men det er blevet meget bedre siden 2004. California Zephyr er i ovennævnte periode fx ankommet til Sacramento i gennemsnit 6 min. forsinket, hvilket dækker over tog, der er kommet før tid og tog, der er kommet efter planen. Og ved personlige oplevelser i oktober 2012 var både Coast Starlight og California Zephyr rettidige, det sidste kom før tiden til Chicago.

Man skal booke sin plads på forhånd. Fx på internet. Men det man møder i toget er knap så teknisk avanceret. De fleste har chekket togets rettidighed hos Amtraks voice-response robot, der er kvindelig og hedder Julia. Passagerer, der vil indskrive bagage er mødt lidt tidligere end afgang og har afleveret deres større bagage. Man rejser med meget mere bagage ’over there’ end i Europa. Passagerne samles i afgangshallen, når toget nærmer sig. Toget ankommer og passager stiger af. Så skal de nye passagerer ombord. Den konkrete tildeling af pladser i siddevogne styres i toget eller fra stationen. Passagerne placeres efter hvor de stiger på eller hvor de skal stige af –og det foregår med papir og blyant. Kun sovevognspassagererne véd på forhånd, hvor de skal hen. Ude ved vognene mødes passagererne af deres sovevogns-attendent, som venter på ”sine rejsende” ved vogndøren. Billet og evt. pladsseddel betragtes og man bliver budt velkommen. Senere kommer togføreren (conductor) igennem og kontrollerer billetterne for alvor og sætter en lille seddel i bagagehylden, der angiver hvor man skal hen. Attendent og konduktør har et meget personligt forhold til passagererne, og der er tilsammen også meget personale i toget, der har god tid til deres arbejde.

Sovevognspassagerer (sleeper) regnes for 1. klasses rejsende, de øvrige i siddevognene (coach) må ligestilles med 2. klasse. Sleeper passagererne har alle måltider i spisevognen inkl. i prisen, samt varme og kolde (ikke-alkoholiske) drikkevarer, når de vil. Og sleeper passagererne får tildelt spisetider til aftensmaden ude ved pladserne, før coach-passagererne får lov til at reservere plads. Men i øvrigt så mødes alle passagerer i spisevognen til spisetiderne, og påklædningen er uformel, så det er ikke så let at se hvem der er ”de fine” og hvem der ikke er. På dobbeltdækkertogene mødes man også i observationsvognen ved siden af spisevognen. Nederst er der café og udskænkning. Rygning er derimod ikke tilladt, men det oplyses i højtalerne hvornår der er rygestop.

Ved stationerne er der ofte ret god tid, både til rygning og til at strække benene. Passagererne betjener ikke selv dørene, men må pænt vente på at deres attendent åbner og stiller den gule skammel ud. Personalet hjælper naturligvis med håndbagagen og giver en støttende hånd ud af toget.

Der er en stærk overrepræsentation af sorte amerikanere blandt personalet i Amtrak togene. Både i spisevognene ogblandt det øvrige personale. Det er en gammel tradition.

Vognene ligger typisk meget uroligt i sporet. Det slingrer som i et IC3 tog med 180 i timen over Vestfyn, selvom Amtrak ikke kører over 120 km/t på de store skinner. Ofte kører toget ganske langsomt netop fordi sporet er ustabilt. Afsporinger er heller ikke helt ualmindelige. Det kræver rigtig god balance at servere i spisevognen! Det er lidt svært i dagens øvrige lyde at høre klokkerne kime ved jernbaneoverskæringerne, men om natten kan man høre dem passere. Til gengæld er det svært at overhøre lokomotivets tuden, der i bymæssig bebyggelse og i landbrugsegne er nærmest insisterende.

Toget

Et typisk tog fra Chicago og vestpå er udstyret på denne måde året rundt: To Amtrak GE P40 diesellokomotiver efterfulgt af en lav bagagevogn og 10 dobbeltdækker vogne. Først en personale opholds- og sovevogn, 3 sovevogne, spisevogn, observations/cafévogn, 4 coach vogne samt evt. nogle postvogne. Passage mellem de 2-etages vogne foregår på 1. sal, udgang fra passagervognene i midten.

Ved de mindre stationer er der ikke perron nok. Med walkie talkie giver togføreren lokomotivføreren anvisninger, så der bliver adgang til den rigtige vogn. Evt. køres toget frem, så man kan komme ind og ud af både sleeper og coach.

2-etages vognene (hedder Superliner) er for de flestes vedkommende bygget i 1980'erne og renoveret i flere omgange herefter. 1-etages coach-vogne på østkysten er lidt ældre, 1-etages sovevogne (Viewliner) er lidt nyere, mens der kører 1-etages spisevogne og bagagevogne rundt, der er fra før-Amtrak tiden.

I sovevognen er der standard "roomette" kupeer på langs af togets køreretning, således at gangen er i midten af vognen. Man må selv om hvor mange, der bruger kupeen, den er beregnet til to;– sovevognstillægget er det samme, hvad enten man er én eller to. I roomette kupeerne i Viewliner I vognene er der tilmed integreret håndvask og toilet (toilettet er udeladt i Viewliner II vognene). Så gælder det om at lukke gardinet til og bede den evt. medpassager gå ud, før man kan udføre det, man skal. Og håbe på at airconditionen virker godt. I de dyrere kupeer sover man på tværs og har eget bad og toilet. Ellers deles man om baderum og toiletter, som især i Superliner fungerer aldeles udmærket.

Se denne imponerende 360 graders tur rundt i California Zephyr, hvor vi kommer i forskellige typer sovevognskupeer, i spisevognen, på toilettet mv.

På Coast Starlight opad vestkysten kører en ekstra observationsvogn med til glæde for sleeper passagerne. Hér er der spil og bøger til rådighed. En meget elsket feature er, når konduktøren afholder gratis vinsmagning om eftermiddagen.

Ved særlig naturskønne passager kommer der en naturvejleder med i observationsvognen og fortæller om det landskab, man passerer.

Køreplanerne er så vidt mulig udarbejdet så de smukke strækninger passeres i dagtimerne. Også i dag sælges en togtur på den smukke tur kombineret med høj komfort: god plads, god mad og venlig service. En helt egen stemning, der kan sidestilles med et krydstogt på havet. Det var ikke helt tilfældigt at den danske salgs-agent (til og med 2001) var et Cruise Center i København.

I modsætning til motorvejenes ensformige omgivelser med reklameskilte og betonkonstruktioner, så passerer toget et ”uberørt” landskab, hvad enten det er byparken, villakvarteret eller den vilde natur, man kører igennem. De store panoramaruder giver et godt udsyn, i roometten kan man dog risikere kun at kunne se til ”sin egen side”, hvis naboen overfor har lukket gardinerne til.

Ikke mindst spisevognen er en særlig oplevelse. Det er virkelig ”komplette måltider”, der serveres. Altid varm mad, og 2 retter til frokost, 3 retter til aften. Og selvfølgelig rigelige og ikke altid kalorielette retter, vi er vel i USA? Og mens man nyder den velsmagende mad passerer landskabet, hvad enten det er under aftensmaden langs den smukke Mohawk River vestpå med The Lake Shore Limited, om det er morgenmaden på den 10 km lange bro over Lake Pontchartrain nordpå fra New Orleans, eller med en svimlende udsigt ud over American River dalen under frokosten i Sierra Nevada med California Zephyr mod San Francisco.

Det koster det samme at rejse med tog som at flyve i USA, men så er oplevelsen, overnatningen og forplejningen inklusive. Det kostede min familie (4 personer) nøjagtig 12.958 kr. i billetter at rejse USA tyndt i 30 dage i sommeren 2004. Udover USA Rail Pass, der giver fri rejse, betales der tillæg for sleeper, afhængig af den tid, man tilbringer i sleeperen.

Man kan jo undre sig over hvordan vognene altid kan vende den ”rigtige vej fremad”, når stolene står opstillet som flysæder. Ved endestationerne er der såmænd vendesløjfer eller vendetrekanter, så toget under klargøring altid kan komme rigtigt til perron. Men undervejs sker det, at man kommer til en sæk-banegård, hvor man skal samme vej ind og ud. Så må vendingen foretages inden ankomsten. Og det foregår i skridttempo, så de erfarne rejsende véd at stationens nærhed ikke altid betyder, at vi snart skal ud.

Kurveradier kan være forbavsende snævre, ikke mindst ved stationer eller ved krydsning fra en linie til en anden. Passagervognene såvel som godsvognene har bogier og koblinger, der tillader fantastiske manøvrer, vi ikke kender fra Europa.

I byerne passerer toget i niveau alle vejene under stor tuden og i et håbløst langsomt tempo. Nyere vejanlæg passerer på kryds og tværs over banen.

Endelig møder man krydsende jernbanestrækninger, som slet ikke ”hænger sammen” med den strækning, man selv kører på. Midt ude i nowhere ser man et dobbeltspor nærme sig, men de krydser med nogle skarpe bump, mens man tænker på det spild, som tidernes utæmmede konkurrence har påført jernbanedriften i det store togland USA. Konkurrencen var vigtigere end samfundsmæssige hensyn.

Konkurrence mellem godsoperatørerne, manglende statslig engagement og en effektiv bil-lobby været har været ved at tvinge passagertogene i knæ. Men de kører stadig og minder i herlig grad om tidligere tiders storhed. Prøv dem!

Mike Schafer og Joe Welsh: Classic American Streamliners, MBI Publishing Company, 1997.

John Pitt: USA by Rail, Bradt, 2001.

Amtrak strategiplan 2005, interessant overblik: www.amtrak.com/pdf/strategic05.pdf

The National Corridors Initiative, www.nationalcorridors.org

Fantastisk foto-database: www.railpictures.net

Oversigt på NationMaster om Amtrak's lokomotiver og vogne.