Forskellige begivenheder på vej med nattoget

Det går ikke altid helt efter forventningen. Nogen gange til den sjove side, andre gange med uheld og forsinkelser.

Toget kunne ikke tage passagerer over Storebælt og udgik i Odense
Gøglere i toget
Da nattoget måtte evakueres over Storebælt
Da nattoget brød i brand
Nattogets lokomotiv brød sammen i Flensburg
Sporarbejde i Sønderjylland betyder bus fra Flensburg til Fredericia og vice versa

Kunne ikke tage passagerer over Storebælt og udgik i Odense
Ikke alene var toget sydfra om morgenen d. 6.8. 2013 forsinket 1½ time, men efter Kolding fik vi oplyst, at toget ikke kunne køre igennem Storebælts-tunnelen, og derfor måtte udgå i Odense.

Sagen var kombineret: Den mekanisme, der sikrer, at passagerer ikke kan nødbremse toget i tunnelen virkede ikke i EA-lokomotivet. Og der var flere vogne, der ikke havde belysning, hvilket heller ikke må være tilfældet af sikkerhedsmæssige grunde.

Situationen i Odense var temmelig kaotisk (se foto). Der var virkelig mange med nattoget, med cykler og omfangsrig bagage. Og vi skulle nu over i forvejen sommerfyldte IC-tog mod København. Der kom modstridende oplysninger om afgangene (som var ændret pga Lillebælts-reparationen). Ingen højtalerudkald på perronen.

CityNightLine kørte tomt afsted, først mod Nyborg, hvor det blev overhalet af IC-Lyntoget, jeg stod i. Nattoget kom til perron i Kbh. kort efter lyntoget ca. kl. 11.45.
Gøglere i toget
City Night Line kan også byde på gøgl og underholdning. Hér er en gruppe af danske gøglere på vej til en workshop i Sydtyskland, og efter at have lavet løjer i spisevognen i Sønderjylland, så blev den halve time i Padborg brugt til optræden på perronen.
Også en af togets medarbejdere blev inddraget, og ikke mindst denne modige kvinde, der indgik under et knivkasternummer. Nummeret endte lykkeligt og alle var glade for dette mindrerige bidrag til en dejlig togtur til centraleuropa. 4. juli 2011.
Da nattoget måtte evakueres over Storebælt
Hvad der kunne se ud som en fredelig tur med nattoget København - Düsseldorf om aftenen søndag d. 17.2. 2008 blev ikke helt så almindelig.

Vi var lidt over 200 passagerer, der oplevede at toget ikke blev bragt til perron til tiden 18.53 men derimod blev forsinket med en time og et kvarter fra afgangen fra spor 7.

I højtalerne blev der sagt at forsinkelsen skyldtes forsinket klargøring.

Jeg havde en flot ene-kupe i sovevognen til Amsterdam. Vognen var den fjerde efter EA lokomotivet og således nabo til spisevognen, der kører til München. Toget medførte denne aften 12 vogne til hhv. Amsterdam, München og Basel.
Få minutter før ankomsten til Korsør (da jeg sad i spisevognen og fik en tår aftenkaffe) kom den danske togfører løbende igennem vognen og kom i samtale med det tyske personale. Det viste sig, at toget skulle rømmes i Korsør og passagererne skulle gå over i et IC-tog, der var holdt tilbage på det modstående spor.
Det blev nu sagt at der var tale om en teknisk fejl i toget.
På billedet er klokken 21.17. Nattoget holder til højre og passagererne er ved at gå over i de to togsæt på IC-toget, der er kørt fra København kl. 20.00, et lille kvarter før os.
Nu er de fleste ved at være kommet ud af nattoget. Klokken er 21.18.
Lidt forvirrede passagerer er nu sat af IC-toget i Nyborg. Klokken er 21.37.
To minutter senere er IC-toget kørt videre og passagererne står efterladt. Det går nok stadig igennem nogens hoveder om nu også nattoget rent faktisk vil komme (hvor al bagage er efterladt). Informations niveauet var ikke så højt, hvilket blandt andet skyldes det hastværk, evakueringen af nattoget var forekommet under.
Nyborg 21.41. Jo, så kom nattoget med personalet og vores bagage.
Igen i spisevognen, dennegang mellem Nyborg og Odense over en kop øl.

Togføreren kom til mig og orienterede mig om hvad der var sket. Jeg havde hjulpet med det engelske højtalerudkald før Korsør, så derfor henvendte han sig.

Det drejede sig om at den mekanisme, som gør at en udløst nødbremse i tunnelen kan annuleres af lokoføreren, ikke virkede i toget.

I tunnelen må et tog ikke stoppe, selv ved brand skal det fortsætte og i fald først stoppe udenfor tunnelen.

Den mekanisme, der skal sikre det, virkede ikke i toget den aften. Og det havde forvoldt forsinkelsen i København ved afgangen.

Undervejs mellem København og Korsør havde der over mobiltelefon og internt mellem driftledelserne hos DSB og BaneDanmark været ført forhandlinger om, hvorvidt toget alligevel måtte køre over Storebælt med passagerer.

Kort før Korsør fik den danske togfører at vide, at det ikke ville blive tilladt og at IC-toget var blevet stoppet, så at vi ikke blev yderligere forsinket.

At dette var lidt svært at forklare de forvirrede passagerer på 3 minutter inden evakueringen i Korsør var forståeligt. Og måske ville passagererne komme til at tro, at bremsesystemet var defekt, hvis de kun forstod lidt af forklaringen.
Da nattoget brød i brand
Hvad der startede som en almindelig nat, godt belagt med gæster, nat - første weekend i skolesommerferien 2009 natten mellem lørdag d. 27. og søndag d. 28. 6. 2009 - blev noget anderledes, da der udbrød brand under første bogie i Basel sovevognen.

De fleste sover nok, når der foretages rangering med vogne mellem de forskellige afdelinger til forskellige destinationer. I starten af natten var Amsterdam-vognene (de bagerste i København-afdelingen) blevet sat af i Hannover og to vogne fra hhv. Warschawa og Moskva var sat forrest på München-afdelingen og to andre sat bagerst på Basel-afdelingen. Vi var nu på vej i det tidlige morgenlys sydpå mod Fulda, med hvor den sidste vognombytning skulle finde sted.
Stedet er lige syd for Kassel. Toget laver en meget brat opbremsning og stopper. Så sætter det igang igen. Det gentages to-tre gange og vækker nogle af passagerne. Jeg befinder mig i første liggevogn til Basel, lige efter den famøse sovevogn. Det er mere opbremsningerne end den ubehagelige røgduft, jeg bemærker. Men så sætter røgalarmen igang i vognen. Klokken er 4:30, toget er i bevægelse og der kommer noget nær uforståelige og hidsige højtaler-instruktioner i højtalerne. Konduktøren river dørene op og beordrer alle til at stige op og forlade vognen. Vi kører stadig, men mens vi kommer i skoene og når ud i gangen, er toget under opbremsning.

Vores vogn holder ved en gammel perron i Nordshausen, men det gør forreste del af toget ikke. Men det er også kun de to Basel-liggevogne ved perron, der er evakueret (hér er røgalarmerne blevet aktiveret).

Der stopper ikke længere tog ved Nordshausen station, og 500 meter vest for den gamle banelinie ligger den ny højhastighedslinie. Tog på denne strækning passerer, mens personalet forsynet med pulverslukkere finder frem til Basel sovevognens første bogie, hvor der enten er åben ild eller i al fald meget lysende gløder.
Vi står på perronen og på lidt afstand kigger vi med. Vi er lidt fortumlede, da de fleste jo nok havde ligget i dyb søvn. Kort tid efter er lyset fra branden/gløderne erstattet af hvide skyer fra pulverslukkerne.
Arbejdet er gjort. Det hvide pulver på banelegement og den sortsveden vognkasse afslører hvad der lige er sket.
Det lokale brandvæsen fra Kassel er underrettet, men da de noget tid efter ankommer, er der ikke andet at gøre for dem, andet end at konstatere at branden er slukket.
Så kan de tomme pulverslukkere blive fordelt tilbage til personalet og komme på plads i vognene.
Brandvæsenet kunne få nogle fotografier af toget fra den side, hvor deres brandbil stod parkeret (i baggrunden) - om det er tjenstligt eller privat, véd jeg ikke.
Nu handlede det om at få toget køreklart. De varme bremser bliver tilsynelandende de-aktiveret uden at det går ud over alle de andre bremser. Toget bliver som en test sat op i fart fremad og bremses, og man undersøger hvordan bremserne fungerer. Alt mens vi står ude i terrænet og kigger på. Der er ikke noget i vejen for at vi kan køre videre, så kort efter bliver vi gennet op i vores vogne og toget kan fortsætte med 90 minutters forsinkelse.

Bortset fra tendenser til panik hos personalet med højtalerudkald i vognen og da vi blev sendt ud af kupeerne, så blev situationen håndteret professionelt fra nattogets personale.

Hvad man derimod kan spørge er, om lokomotivføreren opførte sig korrekt? De to-tre kraftige opbremsninger - inden røgalarmerne bragte toget på den anden ende - skyldtes jo nok, at en defekt og overophedet bremse i sovevognen fik aktiveret nødbremserne i hele toget. En rød, rød lampe må have lyst oppe i BR 101 lokomotivet. Lokofører har så følt sig fristet til bare at starte igen, da nødbremsen løsnes - uden at råbe vagt i gevær og få undersøgt, hvad der er gang i. Bremserne har jo helt sikkert slæbt og blevet varmere og varmere, derfor skal der reageres med det samme, inden de bryder i brand. Det har lokofører ikke gjort, han fremturede med at køre fremad, og det gik nok først op for ham, at den er hel gal, da personalet hører røgalarmen og kalder ham op.

Sådan noget røg fra en brand i isoleringsmateriale lugter iøvrigt rigtig skidt. Vores liggevogn kom til at lugte, og gennemtræk hjalp ikke enormt meget - røgen sidder allerede i tekstilerne. I øvrigt lugtede der ikke i Basel -ovevognen, der havde været i brand. Den er tilsyneladende langt mere "røgtæt" end liggevognene, der lige bagefter i køreretningen også var meget udsat for at få røgen ind.

De 90 minutters forsinkelse blev iøvrigt kørt ind før Basel. Dels er der tid til overs i Fulda (hvor vi var fremme 45 minutter bagefter) - hvor toget dengang også blev delt. Dels er der på vej ned i Rhin-dalen masser af luft ved stationsophold, som kunne reduceres til et minimum, så vi kunne nå vores forbindelser i Basel SBB.

SIDSTE: Røgalarmen gik ikke igang i hele toget dengang. Det er ændret nu. Ved selvsyn juli 2013 så betyder en alarm fra rygning i et toilet ét sted i toget at alarmsignal aktiveres i hele toget. Temmeligt generende for nattesøvnen!
Nattogets lokomotiv brød sammen i Flensburg
På vej hjem fra München / Basel / Amsterdam tirsdag morgen d. 7.7. 2009. Stedet er Flensburg og klokken er 8 om morgenen. Toget skulle være langt oppe i Danmark, men hér holder vi. Strømmen er gået, og det er ikke strømmen i ledningerne den er gal med. Nej, lokomotivet 101-126-1 er brudt ynkeligt sammen.
Fotografen er smuttet fra Basel liggevognen (i spidsen af toget), under vejbroen og ned i bagenden af toget, hvor sovevognen fra Amsterdam (blå, tjekkisk) holder. Den holder sådan set i nordenden af perronen i og med, at Flensburg banegård er en underlig konstruktion: Tog der kommer sydfra smutter ind til banegården vestfra og drejer mod syd på banegården. Og kører videre i en enkeltsporet sløjfe mod syd, mod vest og stikker så nord over sporet, vi brugte før ankomsten, for at sætte kursen mod Padborg og Danmark.
Men der skulle slet ikke køres denne morgen...
Godt var det ikke, for kaffemaskiner og spisevogn var også sat ud af spillet. Man var simpelthen nødt til at fordrive tiden med andre gøremål, fx nyde det gode vejr på perronen. Tog passerede på de andre spor.
Endelig sker der noget. En BR 112 (ex DR 243) er fundet frem og kommer det nødstedte tog til undsætning. Lokomotivet blev bygget i en stor serie i DDR's sidste år op til murens fald og yderligere i en lidt mindre serie (som dette lokomotiv) lige efter sammenlægningen af de to tysklande. BR 112 171 yder 4.220 kW, hvilket er noget mindre end BR 101 lokomotivet, der yder 6.400 kW (altså når det kan køre).
Sjældent har en sammenkobling fået så meget opmærksomhed som denne formiddag i Flensburg.
Og så var toget klar til at fortsætte - kun passagerer fra de forreste vogne (inkl. fotografen) tør endnu stå heroppe: Tænk hvis vi nu satte igang! Forsinkelsen blev på 3½ time, som ikke kunne indhentes frem til København.

Sporarbejde i Sønderjylland giver bus fra Flensburg til Fredericia og vice versa
Sporarbejde i Danmark i påsken og tre uger i sommerferien 2014: 14. juli - 4. august: Nattoget kører kun til/fra Flensburg og der er Togbusser til og fra henholdsvis Kolding og Fredericia, hvor der er videreforbindelse med InterCitytog og Lyntog. Det er dobbeltsporet mellem Vojens og Vamdrup, der skal bygges. Strækningen er totalt lukket i perioderne. Se nærmere hos Bane Danmark!
Mest generende er denne ændring på vej mod Danmark, hvor man bliver vækket halv seks og forlader toget ved ankomst til Flensburg omkring kl. seks om morgenen.

Der er "luft" nok i køreplanen til at opsuge lidt forsinkelser, og ankomst til København er "kun" en halv time efter normalt.

Bemærk på foto fra påske lørdag 2014, at det er seneste udkald for at køre med den "gamle" dobbeltdækker sovevogn (til venstre).
Der er indsat busser, der både kører direkte mellem Fredericia og Flensburg (de to til højre, der også medtager cykler) - og en bus, der stopper i Padborg og Kolding (til venstre).

Der er elevator og ramper både i Fredericia (busserne holder på bagsiden - væk fra byen), og i Flensburg. Men regn med at mange vil bruge elevatorerne til stor bagage!

Reparation af Rendsburger Hochbrücke giver forlænget rejsetid og kørsel med sidebane fra Kiel til Flensburg og vice versa

Natten mellem lørdag og søndag igennem en lang periode med CNL har Rendsburger Hochbrücke over Kielerkanalen været udsat for et længerevarende reparationsarbejde. Broen er virkelig en flaskehals for den nord-syd gående trafik. Derfor måtte CNL tidligere afsted fra Danmark lørdag aften og kom senere hjem søndag formiddag. Der var en spektakulær omkørsel via Kiel og Eckernförde på en enkeltsporet strækning, hvor der blev trukket med to diesellokomotiver, type 218. Der blev vendt retning i Kiel, hvor diesellokomotiverne kom på og ved vendingen efter Flensborg station skiftedes der igen retning, når diesellokomotiverne sættes af. Det elektriske lokomotiv (type 120) fulgte med på sidesporet bagerst med pantograferne nede og blev trækkraft igen det sidste lille stykke op til Padborg. Rejsetiden blev forlænget ca. en time
Sidebanestemning og over Lindausnisbrücke (krydser Slesvig Fjord), som er en smal bro, der er fælles for jernbane og vej. Den er vipbar henne ved det hvide kommando-tårn, så skibe kan passere.
Ved den lille by Lindau er der et højresving, så man kan se de to diesellokomitiver af type 218, der er koblet til toget i Kiel tidligere på morgenen, da toget alligevel skulle vende fra sækbanegården i Kiel.
De to lokomotiver kæmper med den tunge vognstamme.
Et kig bagud i samme kurve. Bemærk el-lokomotivet af type 120, der er hægtet på bagerst. Det ryger med, med pantograferne sænket, og kommer igen i kontakt med størm og i brug til sidst.


Armsignalet er netop skiftet til grønt, så vi kan køre videre igennem Söder Barup station. Optagelsen er mest lavet for at høre lyden af de to diesellokomotiver.
Ophold i Flensburg. Ikke hele toget kan komme til perron i spor 5, som er med spor fra Kiel. Normalt er det jo kun små dieseltogsæt, der befærder sidebanen.
De to diesellokomotiver er stadig foran og klar til sidste nøk, inden de kan holde fri.
Videre under sløjfen vest for Flensburg. Toget skal hives frem til efter sporskiftet til godstogs-shunten udenom Flensburg banegård.
Og herude på åben strækning bliver de to diesellokomotiver koblet af og kører bort. Noget tid efter sætter el-lokomotivet igang den modsatte vej, drejer til venstre af godsshunten og skifter over til højre spor, og så kører toget de sidste minutter til Padborg, hvor 120'eren endelig skal kobles af og erstattes af et dansk EA-lokomotiv.
Om køb af billetter
Hvad sker der i toget, når du kommer ombord?
Hvilke typer vogne er der med (hvad skal jeg vælge af komfort)?
Spisevogn og forplejning
Hvad sker der med toget undervejs på turen?
Forskellige begivenheder på vej med nattoget